Comment choisir une télécommande pour une voiture radiocommandée ? Comment changer la fréquence d'une voiture radiocommandée ? Comment configurer une voiture radiocommandée

Angle de cambrure

Roue à carrossage négatif.

Angle de cambrure est l'angle entre l'axe vertical de la roue et l'axe vertical de la voiture vu de l'avant ou de l'arrière de la voiture. Si le haut de la roue est plus vers l'extérieur que le bas de la roue, on parle de répartition positive. Si le bas de la roue est plus vers l’extérieur que le haut de la roue, on parle de panne négative.
L'angle de carrossage affecte les caractéristiques de conduite de la voiture. En règle générale, l'augmentation du carrossage négatif améliore l'adhérence sur cette roue dans les virages (dans certaines limites). En effet, cela nous donne un pneu avec une meilleure répartition des forces dans les virages, un angle plus optimal par rapport à la route, augmentant la surface de contact et transmettant les forces à travers le plan vertical du pneu plutôt qu'à travers la force latérale à travers le pneu. Une autre raison d'utiliser un carrossage négatif est la tendance du pneu en caoutchouc à se renverser dans les virages. Si la roue n'a pas de carrossage, le bord intérieur de la zone de contact du pneu commence à se soulever du sol, réduisant ainsi la zone de contact. En utilisant un carrossage négatif, cet effet est réduit, maximisant ainsi la zone de contact du pneu.
En revanche, pour une accélération maximale en ligne droite, l’adhérence maximale sera obtenue lorsque l’angle de carrossage est nul et que la bande de roulement du pneu est parallèle à la route. Une bonne répartition du carrossage est un facteur majeur dans la conception de la suspension et doit inclure non seulement un modèle géométrique idéalisé, mais également le comportement réel des composants de la suspension : flexion, distorsion, élasticité, etc.
La plupart des voitures ont une forme de suspension à double bras qui vous permet d'ajuster l'angle de carrossage (ainsi que le gain de carrossage).

Admission de cambrure

Le gain de carrossage est une mesure de la façon dont l'angle de carrossage change lorsque la suspension est comprimée. Ceci est déterminé par la longueur des bras de suspension et l'angle entre les bras de suspension supérieur et inférieur. Si les bras de suspension supérieur et inférieur sont parallèles, le carrossage ne changera pas lorsque la suspension est comprimée. Si l'angle entre les bras de suspension est important, le carrossage augmentera à mesure que la suspension sera comprimée.
Un certain gain de carrossage est utile pour maintenir la surface du pneu parallèle au sol lorsque la voiture est inclinée dans un virage.
Note: Les bras de suspension doivent être soit parallèles, soit plus rapprochés à l’intérieur (côté voiture) que du côté roue. Avoir des bras de suspension plus rapprochés du côté des roues et non du côté de la voiture entraînera un changement radical des angles de carrossage (la voiture se comportera de manière erratique).
Le gain de carrossage déterminera le comportement du centre de roulis de la voiture. Le centre de roulis d'une voiture, à son tour, détermine la manière dont le poids sera transféré dans les virages, ce qui a un impact significatif sur la maniabilité (nous y reviendrons plus tard).

Angle de chasse

L'angle de chasse (ou de chasse) est l'écart angulaire par rapport à l'axe vertical de la suspension de roue dans la voiture, mesuré dans le sens avant et arrière (l'angle de la fusée d'essieu de la roue vue du côté de la voiture). Il s'agit de l'angle entre la ligne charnière (dans une voiture, une ligne imaginaire qui passe du centre de la rotule supérieure jusqu'au centre de la rotule inférieure) et la verticale. L'angle de chasse peut être ajusté pour optimiser la maniabilité de la voiture dans certaines situations de conduite.
Les points de pivotement des roues articulées sont inclinés de telle sorte qu'une ligne tracée à travers eux coupe la surface de la route légèrement en avant du point de contact des roues. Le but est de fournir un certain degré d'auto-centrage de la direction : la roue roule derrière l'axe de direction de la roue. Cela rend la voiture plus facile à contrôler et améliore sa stabilité en ligne droite (réduisant la tendance à s'écarter de la trajectoire). Un angle de chasse excessif rendra la maniabilité plus lourde et moins réactive. Cependant, en compétition tout-terrain, des angles de chasse plus élevés sont utilisés pour améliorer le gain de carrossage dans les virages.

Convergence (Toe-In) et divergence (Toe-Out)

Le pincement est l'angle symétrique que fait chaque roue avec l'axe longitudinal de la voiture. La convergence se produit lorsque l'avant des roues est dirigé vers l'axe central de la voiture.

Angle de pincement avant
Fondamentalement, le pincement accru (les avants sont plus rapprochés que les arrières) offre une plus grande stabilité en ligne droite au prix d'une réponse plus lente dans les virages, et également un peu plus de traînée car les roues vont maintenant un peu latéralement.
Le pincement des roues avant se traduira par une maniabilité plus réactive et une entrée de virage plus rapide. Cependant, le pincement avant signifie généralement une voiture moins stable (plus saccadée).

Angle de pincement arrière
Les roues arrière de votre voiture doivent toujours être réglées jusqu'à un certain degré de pincement (bien qu'un pincement de 0 degré soit acceptable dans certaines conditions). Fondamentalement, plus le pincement arrière est grand, plus la voiture sera stable. Cependant, gardez à l’esprit qu’augmenter l’angle de pincement (avant ou arrière) entraînera une réduction de la vitesse en ligne droite (surtout lors de l’utilisation de moteurs d’origine).
Un autre concept connexe est qu'un pincement adapté à une section droite ne conviendra pas à un virage, car la roue intérieure doit rouler sur un rayon plus petit que la roue extérieure. Pour compenser cela, les tringleries de direction suivent généralement plus ou moins le principe de direction d'Ackermann, modifié pour s'adapter aux caractéristiques d'un modèle de voiture particulier.

Angle d'Ackerman

Le principe d'Ackermann en matière de direction est la disposition géométrique des tirants d'une voiture conçue pour résoudre le problème du fait que les roues intérieures et extérieures suivent des rayons différents dans un virage.
Lorsqu'une voiture tourne, elle suit une trajectoire qui fait partie de son cercle de braquage, centrée quelque part le long d'une ligne passant par l'essieu arrière. Les roues tournées doivent être inclinées de manière à former toutes deux un angle de 90 degrés avec une ligne tracée du centre du cercle au centre de la roue. Étant donné que la roue à l’extérieur du virage aura un rayon plus grand que la roue à l’intérieur du virage, elle doit être tournée selon un angle différent.
Le principe d'Ackermann en matière de direction gérera automatiquement ce problème en déplaçant les articulations de direction vers l'intérieur afin qu'elles se trouvent sur une ligne tracée entre le pivot de la roue et le centre de l'essieu arrière. Les articulations de direction sont reliées par une tige rigide, qui à son tour fait partie du mécanisme de direction. Cette disposition garantit qu'à n'importe quel angle de rotation, les centres des cercles suivis par les roues seront en un point commun.

Angle de glissement

L'angle de glissement est l'angle entre la trajectoire réelle de la roue et la direction dans laquelle elle pointe. L'angle de glissement se traduit par une force latérale perpendiculaire à la direction de déplacement de la roue : la force angulaire. Cette force angulaire augmente approximativement linéairement pendant les premiers degrés d'angle de glissement, puis augmente de manière non linéaire jusqu'à un maximum, après quoi elle commence à diminuer (à mesure que la roue commence à patiner).
Un angle de glissement non nul résulte de la déformation du pneu. Lorsque la roue tourne, la force de frottement entre la zone de contact du pneu et la route fait que les « éléments » individuels de la bande de roulement (des sections infiniment petites de la bande de roulement) restent stationnaires par rapport à la route.
Cette déviation du pneu entraîne une augmentation de l’angle de glissement et de la force dans les virages.
Étant donné que les forces qui agissent sur les roues en raison du poids de la voiture sont inégalement réparties, l'angle de glissement de chaque roue sera différent. Le rapport entre les angles de dérapage déterminera le comportement de la voiture dans un virage donné. Si le rapport entre l'angle de dérapage avant et l'angle de dérapage arrière est supérieur à 1:1, la voiture aura tendance à sous-virer, et si le rapport est inférieur à 1:1, cela encouragera le survirage. L'angle de dérapage instantané réel dépend de nombreux facteurs, notamment des conditions routières, mais la suspension d'une voiture peut être conçue pour offrir des performances dynamiques spécifiques.
Le principal moyen d'ajuster les angles de glissement résultants consiste à modifier le roulis relatif d'avant en arrière en ajustant la quantité de transfert de poids latéral avant et arrière. Ceci peut être réalisé en modifiant la hauteur des centres de roulis, ou en ajustant la rigidité du roulis, en modifiant la suspension ou en ajoutant des barres anti-roulis.

Transfert de poids

Le transfert de poids fait référence à la redistribution du poids supporté par chaque roue lors de l'application des accélérations (longitudinale et latérale). Cela inclut l’accélération, le freinage ou les virages. Comprendre le transfert de poids est essentiel pour comprendre la dynamique d’une voiture.
Le transfert de poids se produit lorsque le centre de gravité (CoG) se déplace pendant les manœuvres de la voiture. L'accélération fait tourner le centre de masse autour de l'axe géométrique, entraînant un déplacement du centre de gravité (CoG). Le transfert de poids de l'avant vers l'arrière est proportionnel au rapport entre la hauteur du centre de gravité et l'empattement de la voiture, et le transfert de poids latéral (total avant et arrière) est proportionnel au rapport entre la hauteur du centre de gravité et l'empattement de la voiture. la trace de la voiture, ainsi que la hauteur de son centre de roulis (expliqué plus tard).
Par exemple, lorsqu’une voiture accélère, son poids est transféré sur les roues arrière. Vous pouvez le voir lorsque la voiture se penche sensiblement en arrière ou « s'accroupit ». A l'inverse, lors du freinage, le poids est transféré vers les roues avant (le nez « plonge » vers le sol). De même, lors des changements de direction (accélération latérale), le poids est transféré vers l’extérieur du virage.
Le transfert de poids entraîne une modification de la traction disponible sur les quatre roues lorsque la voiture freine, accélère ou tourne. Par exemple, étant donné que le freinage entraîne un transfert de poids vers l'avant, les roues avant effectuent l'essentiel du « travail » de freinage. Ce déplacement du « travail » d'une paire de roues à l'autre entraîne une perte de traction totale disponible.
Si le transfert de poids latéral atteint la charge de roue à une extrémité de la voiture, la roue intérieure à cette extrémité se soulèvera, provoquant une modification des caractéristiques de maniabilité. Si ce transfert de poids atteint la moitié du poids de la voiture, celle-ci commence à se renverser. Certains gros camions se retournent avant de déraper, et les voitures routières ne se retournent généralement que lorsqu'elles quittent la route.

Centre de rouleau

Le centre de roulis d'une voiture est un point imaginaire qui marque le centre autour duquel la voiture roule (dans les virages) vue de l'avant (ou de l'arrière).
La position du centre de roulis géométrique est dictée uniquement par la géométrie de la suspension. La définition officielle du centre de roulis est la suivante : "Le point sur la section transversale passant par n'importe quelle paire de centres de roue auquel des forces latérales peuvent être appliquées à la masse du ressort sans provoquer de roulis de la suspension."
La valeur du centre de roulis ne peut être estimée qu'en tenant compte du centre de gravité de la voiture. S'il y a une différence entre les positions du centre de masse et du centre de roulis, alors un « bras d'impulsion » est créé. Lorsqu'une voiture subit une accélération latérale dans un virage, le centre de roulis se déplace vers le haut ou vers le bas, et la taille du bras de torsion, combinée à la rigidité des ressorts et des barres anti-roulis, dicte l'ampleur du roulis dans le virage.
Le centre de roulis géométrique d'une voiture peut être trouvé à l'aide des procédures géométriques de base suivantes lorsque la voiture est dans un état statique :


Tracez des lignes imaginaires parallèles aux bras de suspension (rouge). Tracez ensuite des lignes imaginaires entre les points d'intersection des lignes rouges et les centres inférieurs des roues, comme indiqué sur l'image (en vert). Le point d'intersection de ces lignes vertes est le centre de roulis.
Vous devez noter que le centre de roulis se déplace lorsque la suspension se comprime ou se soulève, il s'agit donc en réalité d'un centre de roulis instantané. Le déplacement de ce centre de roulis lorsque la suspension se comprime est déterminé par la longueur des bras de suspension et l'angle entre les bras de suspension supérieur et inférieur (ou bras de suspension réglables).
Lorsque la suspension est comprimée, le centre de roulis monte plus haut et le bras de moment (la distance entre le centre de roulis et le centre de gravité de la voiture (CoG sur la figure)) diminue. Cela signifie que lorsque la suspension est comprimée (par exemple dans les virages), la voiture aura moins tendance à rouler (ce qui est bien si vous ne voulez pas vous retourner).
Lorsque vous utilisez des pneus à haute adhérence (caoutchouc microporeux), vous devez régler les bras de suspension de manière à ce que le centre de roulis s'élève de manière significative lorsque la suspension est comprimée. Les voitures de route ICE ont des angles de bras de suspension très agressifs pour élever le centre de roulis dans les virages et empêcher le retournement lors de l'utilisation de pneus en mousse.
L'utilisation de bras de suspension parallèles et de même longueur permet d'obtenir un centre de roulis fixe. Cela signifie qu'à mesure que la voiture s'incline, le bras de levier forcera la voiture à rouler de plus en plus. En règle générale, plus le centre de gravité de votre voiture est élevé, plus le centre de roulis doit être élevé afin d'éviter les renversements.

Le « Bump Steer » est la tendance d'une roue à tourner lorsqu'elle monte sur le débattement de la suspension. Sur la plupart des modèles de voitures, les roues avant subissent généralement un pincement (l'avant de la roue se déplace vers l'extérieur) lorsque la suspension se comprime. Cela provoque du sous-virage en roulage (lorsque vous heurtez une lèvre dans un virage, la voiture a tendance à se redresser). Un « braquage excessif » augmente l'usure des pneus et rend la voiture saccadée sur les routes accidentées.

"Bump Steer" et centre de roulis
Sur une bosse, les deux roues se soulèvent ensemble. Lorsque vous roulez, une roue monte et l'autre descend. Généralement, cela produit plus de pincement sur une roue et plus de divergence sur l'autre roue, produisant ainsi un effet de virage. Dans une analyse simple, vous pouvez simplement supposer que la direction en roulis est analogue au « direction par bosse », mais dans la pratique, des éléments comme les barres anti-roulis ont un effet qui change cela.
La « direction de bosse » peut être augmentée en soulevant la charnière extérieure ou en abaissant la charnière intérieure. Généralement, peu d’ajustements sont nécessaires.

Sous-virage

Le sous-virage est une condition de conduite de la voiture dans un virage, dans laquelle la trajectoire circulaire de la voiture a un diamètre sensiblement plus grand que celui du cercle indiqué par la direction des roues. Cet effet est à l'opposé du survirage et, en termes simples, le sous-virage est une condition dans laquelle les roues avant ne suivent pas la trajectoire définie par le conducteur pour les virages, mais suivent plutôt une trajectoire plus droite.
C’est ce qu’on appelle souvent pousser vers l’extérieur ou refuser de se retourner. La voiture est dite « étanche » car elle est stable et loin de déraper.
Tout comme le survirage, le sous-virage a de nombreuses sources telles que la traction mécanique, l'aérodynamisme et la suspension.
Traditionnellement, le sous-virage se produit lorsque les roues avant n'ont pas suffisamment de traction pendant un virage, de sorte que l'avant de la voiture a moins de traction mécanique et ne peut pas suivre la ligne dans le virage.
Les angles de carrossage, la hauteur de caisse et le centre de gravité sont des facteurs importants qui déterminent les conditions de sous-virage/survirage.
C'est une règle générale que les constructeurs règlent délibérément les voitures pour qu'elles présentent un léger sous-virage. Si une voiture présente un léger sous-virage, elle est plus stable (à la portée du conducteur moyen) lors de changements brusques de direction.

Comment régler votre voiture pour réduire le sous-virage
Vous devez commencer par augmenter le carrossage négatif des roues avant (ne jamais dépasser -3 degrés pour les voitures routières et 5-6 degrés pour les voitures tout-terrain).
Une autre façon de réduire le sous-virage consiste à réduire le carrossage négatif (qui doit toujours être<=0 градусов).
Une autre façon de réduire le sous-virage consiste à rigidifier ou à retirer la barre anti-roulis avant (ou à rigidifier la barre anti-roulis arrière).
Il est important de noter que tout ajustement est sujet à compromis. Une voiture a une quantité limitée de traction totale qui peut être répartie entre les roues avant et arrière.

Survirage

Une voiture survire lorsque les roues arrière ne suivent pas les roues avant mais glissent vers l’extérieur du virage. Un survirage peut conduire à un dérapage.
La tendance au survirage d'une voiture est influencée par plusieurs facteurs tels que l'embrayage mécanique, l'aérodynamisme, la suspension et le style de conduite.
La limite de survirage se produit lorsque les pneus arrière dépassent leur limite d'adhérence latérale lors d'un virage avant que les pneus avant ne le fassent, faisant ainsi pointer l'arrière de la voiture vers l'extérieur du virage. D'une manière générale, le survirage est une condition dans laquelle l'angle de dérapage des pneus arrière dépasse l'angle de dérapage des pneus avant.
Les voitures à traction arrière sont plus sujettes au survirage, en particulier lorsqu'elles utilisent l'accélérateur dans les virages serrés. En effet, les pneus arrière doivent résister aux forces latérales et à la poussée du moteur.
La tendance au survirage d'une voiture est généralement augmentée en assouplissant la suspension avant ou en raidissant la suspension arrière (ou en ajoutant une barre anti-roulis arrière). Les angles de carrossage, la hauteur de caisse et la température des pneus peuvent également être utilisés pour équilibrer la voiture.
Une voiture survirée peut également être qualifiée de « desserrée » ou « déverrouillée ».

Comment différencier le survirage du sous-virage ?
Lorsque vous entrez dans un virage, le survirage se produit lorsque la voiture tourne plus serré que prévu, et le sous-virage se produit lorsque la voiture tourne moins que prévu.
Survirage ou sous-virage, telle est la question
Comme mentionné précédemment, tout ajustement est sujet à compromis. La voiture a une traction limitée qui peut être répartie entre les roues avant et arrière (cela peut être étendu grâce à l'aérodynamisme, mais c'est une autre histoire).
Toutes les voitures de sport développent une vitesse latérale (c'est-à-dire un dérapage latéral) plus élevée que celle déterminée par la direction dans laquelle pointe les roues. La différence entre le cercle dans lequel les roues roulent et la direction dans laquelle elles pointent est l’angle de dérapage. Si les angles de dérapage des roues avant et arrière sont les mêmes, la voiture a un équilibre de conduite neutre. Si l’angle de dérapage des roues avant est supérieur à l’angle de dérapage des roues arrière, on dit que la voiture est sous-virée. Si l’angle de dérapage des roues arrière dépasse l’angle de dérapage des roues avant, on dit que la voiture est survirée.
N'oubliez pas qu'une voiture sous-vireuse entre en collision avec le garde-corps à l'avant, qu'une voiture en survirage entre en collision avec le garde-corps à l'arrière et qu'une voiture avec une conduite neutre touche le garde-corps aux deux extrémités en même temps.

Autres facteurs importants à considérer

N'importe quelle voiture peut subir du sous-virage ou du survirage en fonction des conditions routières, de la vitesse, de la traction disponible et de l'intervention du conducteur. La conception des voitures, cependant, a tendance à avoir une condition « limite » individuelle dans laquelle la voiture atteint et dépasse les limites d'adhérence. Le « sous-virage ultime » fait référence à une voiture conçue pour avoir tendance à sous-virer lorsque les accélérations angulaires dépassent l'adhérence des pneus.
La limite d'équilibre de maniabilité est fonction de la résistance relative au roulis avant/arrière (rigidité de la suspension), de la répartition du poids avant/arrière et de l'adhérence des pneus avant/arrière. Une voiture avec un train avant lourd et une faible résistance au roulis à l'arrière (en raison de ressorts souples et/ou d'une faible rigidité ou de l'absence de barres anti-roulis arrière) aura tendance à légèrement sous-virer : ses pneus avant, étant plus lourdement chargés même à l'arrêt, atteignent les limites de leur adhérence plus tôt que les pneus arrière et développent ainsi des angles de dérapage importants. Les voitures à traction avant sont également sujettes au sous-virage, car non seulement elles ont généralement une partie avant lourde, mais le fait de transmettre de la puissance aux roues avant réduit également leur traction disponible dans les virages. Cela se traduit souvent par un effet de « frémissement » sur les roues avant, car la traction change de manière inattendue en raison du transfert de puissance du moteur vers la route et la direction.
Bien que le sous-virage et le survirage puissent tous deux entraîner une perte de contrôle, de nombreux constructeurs conçoivent leurs voitures pour un sous-virage extrême en partant du principe qu'il est plus facile à contrôler pour le conducteur moyen qu'un survirage extrême. Contrairement au survirage extrême, qui nécessite souvent plusieurs réglages de direction, le sous-virage peut souvent être réduit en réduisant la vitesse.
Le sous-virage peut se produire non seulement lors d’une accélération dans un virage, mais également lors d’un freinage brusque. Si l'équilibrage des freins (force de freinage sur les essieux avant et arrière) est trop avancé, cela peut provoquer un sous-virage. Ceci est dû au blocage des roues avant et à une perte de contrôle efficace. L'effet inverse peut également se produire, si l'équilibre des freins est trop décalé vers l'arrière, l'arrière de la voiture dérape.
Les athlètes sur asphalte préfèrent généralement un équilibre neutre (avec une légère tendance au sous-virage ou au survirage, selon la piste et le style de conduite), car le sous-virage et le survirage entraînent des pertes de vitesse dans les virages. Dans les voitures à traction arrière, le sous-virage produit généralement de meilleurs résultats, car les roues arrière ont besoin d'une certaine traction disponible pour accélérer la voiture en sortie de virage.

Taux du printemps

Le taux de ressort est un outil permettant de régler la hauteur de caisse d'une voiture et sa position pendant la suspension. La raideur du ressort est un facteur utilisé pour mesurer la quantité de résistance à la compression.
Des ressorts trop durs ou trop mous auront pour conséquence que la voiture n'aura aucune suspension.
Taux de ressort réduit à la roue (Taux de roue)
La raideur du ressort rapportée à la roue est la raideur effective du ressort lorsqu'elle est mesurée au niveau de la roue.
La raideur du ressort appliqué à la roue est généralement égale ou nettement inférieure à la raideur du ressort lui-même. Habituellement, les ressorts sont montés sur les bras de suspension ou sur d’autres parties du système de suspension articulé. Supposons que lorsque la roue bouge de 1 pouce, le ressort bouge de 0,75 pouce, le rapport de levier sera de 0,75:1. La raideur du ressort par rapport à la roue est calculée en mettant au carré le rapport de levier (0,5625), en multipliant par la raideur du ressort et par le sinus de l'angle du ressort. Le rapport est au carré en raison de deux effets. Le rapport s'applique à la force et à la distance parcourue.

Voyage en suspension

Le débattement de la suspension est la distance entre le bas du débattement de la suspension (lorsque la voiture est sur un support et les roues pendent librement) jusqu'au sommet du débattement de la suspension (lorsque les roues de la voiture ne peuvent plus monter plus haut). Lorsqu’une roue atteint sa limite inférieure ou supérieure, cela peut entraîner de graves problèmes de contrôle. La « limite atteinte » peut être causée par un débattement de suspension, un châssis, etc. hors de portée. ou toucher la route avec la carrosserie ou d'autres composants de la voiture.

Amortissement

L'amortissement est le contrôle du mouvement ou de l'oscillation grâce à l'utilisation d'amortisseurs hydrauliques. L'amortissement contrôle la vitesse et la résistance de la suspension de la voiture. Une voiture non amortie oscillera de haut en bas. Avec un bon amortissement, la voiture reviendra à la normale en un minimum de temps. L'amortissement des voitures modernes peut être contrôlé en augmentant ou en diminuant la viscosité du fluide (ou la taille des trous dans le piston) dans les amortisseurs.

Anti-plongée et anti-squat (Anti-plongée et Anti-squat)

L'anti-plongée et l'anti-squat sont exprimés en pourcentage et font référence au piqué de l'avant de la voiture lors du freinage et à l'affaissement de l'arrière de la voiture lors de l'accélération. Ils peuvent être considérés comme des jumeaux pour le freinage et l’accélération, tandis que la hauteur du centre de roulis fonctionne dans les virages. La principale raison de leur différence réside dans les objectifs de conception différents des suspensions avant et arrière, tandis que la suspension est généralement symétrique entre les côtés droit et gauche de la voiture.
Le pourcentage anti-plongée et anti-squat est toujours calculé par rapport à un plan vertical qui coupe le centre de gravité de la voiture. Regardons d'abord l'anti-squat. Déterminez l’emplacement du centre de suspension instantanée arrière vu du côté de la voiture. Tracez une ligne depuis la zone de contact du pneu jusqu'au centre momentané, ce sera le vecteur de force de la roue. Tracez maintenant une ligne verticale passant par le centre de gravité de la voiture. L'anti-squat est le rapport entre la hauteur du point d'intersection du vecteur force de la roue et la hauteur du centre de gravité, exprimé en pourcentage. Une valeur anti-squat de 50 % signifierait que le vecteur force lors de l'accélération se situe à mi-chemin entre le sol et le centre de gravité.


L'anti-plongée est le pendant de l'anti-squat et agit sur la suspension avant lors du freinage.

Cercle de forces

Le cercle de forces est un moyen utile de réfléchir à l’interaction dynamique entre le pneu d’une voiture et la surface de la route. Dans le diagramme ci-dessous, nous regardons la roue d’en haut, la surface de la route se situe donc dans le plan xy. La voiture à laquelle la roue est attachée se déplace dans la direction y positive.


Dans cet exemple, la voiture tournera à droite (c'est-à-dire que la direction x positive est vers le centre du virage). Notez que le plan de rotation de la roue forme un angle par rapport à la direction réelle dans laquelle la roue se déplace (dans la direction y positive). Cet angle est l'angle de glissement.
La limite de valeur F est limitée par le cercle en pointillés, F peut être n'importe quelle combinaison des composantes Fx (virage) et Fy (accélération ou décélération) qui ne dépasse pas le cercle en pointillés. Si la combinaison des forces Fx et Fy est hors limites, le pneu perdra de l'adhérence (vous glissez ou dérapez).
Dans cet exemple, le pneu crée une composante de force dans la direction x (Fx) qui, lorsqu'elle est transmise au châssis de la voiture via le système de suspension, en combinaison avec des forces similaires provenant du reste des roues, amènera la voiture à se diriger vers la droite. . Le diamètre du cercle de forces, et donc la force horizontale maximale qu'un pneu peut générer, est influencé par de nombreux facteurs, notamment la conception et l'état du pneu (âge et plage de température), la qualité de la surface de la route et la charge verticale exercée sur la roue.

Vitesse critique

Une voiture sous-virée présente un mode d’instabilité concomitant appelé vitesse critique. À mesure que l’on approche de cette vitesse, le contrôle devient de plus en plus sensible. À vitesse critique, le taux de lacet devient infini, ce qui signifie que la voiture continue de tourner même avec les roues redressées. Au-dessus de la vitesse critique, une simple analyse montre que l'angle de braquage doit être inversé (contre-braquage). Une voiture sous-vireuse n'est pas affectée par cela, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles les voitures à grande vitesse sont réglées pour le sous-virage.

Trouver le juste milieu (ou une voiture équilibrée)

Une voiture qui ne souffre ni de survirage ni de sous-virage lorsqu'elle est utilisée à sa limite a un équilibre neutre. Il semble intuitif que les pilotes préféreraient un léger survirage pour faire tourner la voiture dans un virage, mais cela n'est pas couramment utilisé pour deux raisons. Une accélération précoce, une fois que la voiture dépasse le sommet du virage, permet à la voiture de gagner de la vitesse supplémentaire dans la ligne droite suivante. Le conducteur qui accélère plus tôt ou plus brusquement a un gros avantage. Les pneus arrière nécessitent un excès de traction pour accélérer la voiture dans cette phase critique du virage, tandis que les pneus avant peuvent consacrer toute leur traction au virage. La voiture doit donc être réglée avec une légère tendance au sous-virage, ou être un peu tendue. De plus, une voiture survirée est saccadée, ce qui augmente le risque de perte de contrôle lors de longues courses ou lorsque l'on réagit à une situation inattendue.
Veuillez noter que cela ne s'applique qu'aux compétitions sur route. Concourir sur terre battue est une toute autre histoire.
Certains conducteurs qui réussissent préfèrent un peu de survirage dans leur voiture, préférant une voiture moins silencieuse qui entre plus facilement dans les virages. Il convient de noter que le jugement sur l’équilibre de la contrôlabilité de la voiture n’est pas objectif. Le style de conduite est un facteur majeur dans l’équilibre apparent d’une voiture. Par conséquent, deux conducteurs possédant des voitures identiques les utilisent souvent avec des réglages d’équilibre différents. Et tous deux peuvent qualifier de « neutre » l’équilibre de leurs modèles de voitures.

A la veille de compétitions importantes, avant la fin du montage KIT du kit voiture, après des accidents, au moment de l'achat d'une voiture issue d'un assemblage partiel, et dans un certain nombre d'autres cas prévisibles ou spontanés, il peut y avoir une urgence besoin d'acheter une télécommande pour une voiture radiocommandée. Comment ne pas rater le choix, et à quelles fonctionnalités faut-il accorder une attention particulière ? C’est exactement ce que nous allons vous dire ci-dessous !

Variétés de télécommandes

L'équipement de contrôle se compose d'un émetteur, à l'aide duquel le modéliste envoie des commandes de contrôle et d'un récepteur installé sur la voiture, qui capte le signal, le décode et le transmet pour une exécution ultérieure par des actionneurs : servos, régulateurs. C'est ainsi que la voiture roule, tourne, s'arrête dès que vous appuyez sur le bouton approprié ou effectuez la combinaison d'actions nécessaire sur la télécommande.

Les modélistes utilisent principalement des émetteurs de type pistolet, lorsque la télécommande est tenue à la main comme un pistolet. La gâchette à gaz est placée sous l'index. Lorsque vous appuyez en arrière (vers vous), la voiture avance, si vous appuyez devant, elle ralentit et s'arrête. Si aucune force n'est appliquée, la gâchette reviendra à la position neutre (milieu). Sur le côté de la télécommande se trouve une petite roue - ce n'est pas un élément décoratif, mais l'outil de contrôle le plus important ! Avec lui, tous les tours sont effectués. Tourner la roue dans le sens des aiguilles d'une montre fait tourner les roues vers la droite, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, fait tourner le modèle vers la gauche.

Il existe également des émetteurs de type joystick. Ils sont tenus à deux mains et le contrôle s'effectue avec les sticks droit et gauche. Mais ce type d’équipement est rare pour les voitures de qualité. On les trouve sur la plupart des véhicules aériens et, dans de rares cas, sur des petites voitures radiocommandées.

Par conséquent, nous avons déjà compris un point important, comment choisir une télécommande pour une voiture radiocommandée - nous avons besoin d'une télécommande de type pistolet. Poursuivre.

À quelles caractéristiques devez-vous faire attention lors du choix

Malgré le fait que dans n'importe quel magasin de modélisme, vous pouvez choisir parmi des équipements simples et économiques, ainsi que des équipements très multifonctionnels, coûteux et professionnels, les paramètres généraux auxquels vous devez prêter attention sont :

• Fréquence
• Canaux matériels
• Gamme

La communication entre la télécommande d'une voiture radiocommandée et le récepteur est assurée par ondes radio, et l'indicateur principal dans ce cas est la fréquence porteuse. Récemment, les modélisateurs se sont activement tournés vers des émetteurs avec une fréquence de 2,4 GHz, car ils ne sont pratiquement pas vulnérables aux interférences. Cela vous permet de rassembler un grand nombre de voitures radiocommandées en un seul endroit et de les faire fonctionner simultanément, tandis que les équipements avec une fréquence de 27 MHz ou 40 MHz réagissent négativement à la présence d'appareils étrangers. Les signaux radio peuvent se chevaucher et s'interrompre, provoquant une perte de contrôle du modèle.

Si vous décidez d'acheter une télécommande pour une voiture radiocommandée, vous ferez sûrement attention à l'indication dans la description du nombre de canaux (2 canaux, 3CH, etc.). dont est responsable d’une des actions du modèle. En règle générale, deux canaux suffisent pour qu'une voiture roule : le fonctionnement du moteur (gaz/frein) et la direction du mouvement (virages). Vous pouvez trouver de simples petites voitures dans lesquelles le troisième canal est responsable de l'allumage à distance des phares.

Dans les modèles professionnels sophistiqués, le troisième canal sert à contrôler la formation du mélange dans le moteur à combustion interne ou à bloquer le différentiel.

Cette question intéresse de nombreux débutants. Portée suffisante pour que vous puissiez vous sentir à l'aise dans un hall spacieux ou sur un terrain accidenté - 100-150 mètres, la machine est alors perdue de vue. La puissance des émetteurs modernes est suffisante pour transmettre des commandes sur une distance de 200 à 300 mètres.

Un exemple de télécommande économique de haute qualité pour une voiture radiocommandée est. Il s'agit d'un système à 3 canaux fonctionnant dans la bande 2,4 GHz. Le troisième canal donne plus de possibilités à la créativité du modéliste et étend les fonctionnalités de la voiture, par exemple, vous permet de contrôler les phares ou les clignotants. Dans la mémoire de l'émetteur, vous pouvez programmer et enregistrer les paramètres de 10 modèles de voitures différents !

Révolutionnaires dans le monde de la radiocommande - les meilleures télécommandes pour votre voiture

L’utilisation de systèmes de télémétrie est devenue une véritable révolution dans le monde des voitures radiocommandées ! Le modéliste n'a plus besoin de deviner à quelle vitesse le modèle se développe, quelle est la tension de la batterie embarquée, combien de carburant il reste dans le réservoir, à quelle température le moteur s'est réchauffé, combien de tours il fait, etc. La principale différence avec les équipements conventionnels est que le signal est transmis dans deux directions : du pilote au modèle et des capteurs de télémétrie à la console.

Des capteurs miniatures vous permettent de surveiller l'état de votre voiture en temps réel. Les données requises peuvent être affichées sur l'écran de la télécommande ou sur le moniteur du PC. D'accord, il est très pratique d'être toujours au courant de l'état « interne » de la voiture. Un tel système est facile à intégrer et à configurer.

Un exemple de type de télécommande « avancé » est. Appa fonctionne sur la technologie « DSM2 », qui fournit la réponse la plus précise et la plus rapide. D'autres caractéristiques distinctives incluent un grand écran, qui diffuse graphiquement des données sur les paramètres et l'état du modèle. Le Spektrum DX3R est considéré comme le plus rapide de sa catégorie et vous mènera à coup sûr à la victoire !

Dans la boutique en ligne Planeta Hobby, vous pouvez facilement sélectionner des équipements pour contrôler des modèles, vous pouvez acheter une télécommande pour une voiture radiocommandée et d'autres appareils électroniques nécessaires :, etc. Faites votre bon choix ! Si vous n'arrivez pas à décider par vous-même, contactez-nous, nous serons ravis de vous aider !

Avant de passer à la description du récepteur, considérons la distribution de fréquences pour les équipements de radiocommande. Et commençons ici par les lois et règlements. Pour tous les équipements radio, la répartition de la ressource fréquentielle dans le monde est réalisée par le Comité international des radiofréquences. Il dispose de plusieurs sous-comités sur les régions du globe. Par conséquent, dans différentes zones de la Terre, différentes gammes de fréquences sont allouées au contrôle radio. De plus, les sous-comités recommandent uniquement l'attribution de fréquences aux États situés dans leur zone, et les comités nationaux introduisent leurs propres restrictions dans le cadre des recommandations. Afin de ne pas gonfler la description au-delà de toute mesure, considérons la répartition des fréquences dans la région américaine, en Europe et dans notre pays.

En général, la première moitié de la bande d’ondes radio VHF est utilisée pour le contrôle radio. Sur le continent américain, il s'agit des bandes 50, 72 et 75 MHz. De plus, 72 MHz sont exclusivement destinés aux modèles volants. En Europe, les bandes 26, 27, 35, 40 et 41 MHz sont autorisées. Le premier et le dernier en France, le reste dans toute l'UE. Dans le pays d'origine, la bande des 27 MHz et depuis 2001 une petite partie de la bande des 40 MHz sont autorisées. Une répartition aussi étroite des fréquences radio pourrait freiner le développement de la modélisation radio. Mais, comme l'ont noté à juste titre des penseurs russes au XVIIIe siècle, « la sévérité des lois en Russie est compensée par la loyauté envers leur non-respect ». En réalité, en Russie et sur le territoire de l'ex-URSS, les bandes 35 et 40 MHz selon le tracé européen sont largement utilisées. Certains tentent d’utiliser les fréquences américaines, et parfois avec succès. Cependant, ces tentatives sont le plus souvent contrecarrées par les interférences de la radiodiffusion VHF, qui utilise précisément cette portée depuis l'époque soviétique. Dans la bande 27-28 MHz, la radiocommande est autorisée, mais elle ne peut être utilisée que pour les modèles au sol. Le fait est que cette gamme est également donnée pour les communications civiles. Il existe un grand nombre de stations telles que "Wokie-currents". A proximité des centres industriels, la situation des interférences dans cette zone est très mauvaise.

Les bandes 35 et 40 MHz sont les plus acceptables en Russie, et cette dernière est autorisée par la loi, mais pas toutes. Sur les 600 kilohertz de cette gamme, seuls 40 sont légalisés dans notre pays, de 40.660 à 40.700 MHz (voir la Décision du Comité d'État des radiofréquences de Russie du 25.03.2001, Protocole N7/5). Autrement dit, sur 42 chaînes, seules 4 sont officiellement autorisées dans notre pays, mais elles peuvent également subir des interférences provenant d'autres installations radio. En particulier, environ 10 000 stations de radio Len ont été produites en URSS pour être utilisées dans le complexe de construction et agro-industriel. Ils fonctionnent dans la plage de 30 à 57 MHz. La plupart d’entre eux sont encore activement exploités. Ici donc, personne n’est à l’abri des interférences.

A noter que la législation de nombreux pays autorise l'utilisation de la seconde moitié de la bande VHF pour le contrôle radio, mais de tels équipements ne sont pas produits en série. Cela est dû à la complexité, dans un passé récent, de la mise en œuvre technique de la formation de fréquences dans la gamme supérieure à 100 MHz. À l'heure actuelle, la base d'éléments permet de constituer facilement et à moindre coût une porteuse jusqu'à 1 000 MHz, mais l'inertie du marché ralentit encore la production en série d'équipements dans la partie supérieure de la bande VHF.

Pour garantir une communication fiable et sans réglage, la fréquence porteuse de l'émetteur et la fréquence de réception du récepteur doivent être suffisamment stables et commutables pour garantir un fonctionnement conjoint sans interférence de plusieurs ensembles d'équipements en un seul endroit. Ces problèmes sont résolus en utilisant un résonateur à quartz comme élément de réglage de fréquence. Pour pouvoir changer de fréquence, le quartz est rendu interchangeable, c'est-à-dire une niche avec un connecteur est prévue dans les boîtiers de l'émetteur et du récepteur, et le quartz de la fréquence souhaitée peut être facilement changé directement sur le terrain. Afin de garantir la compatibilité, les plages de fréquences sont divisées en canaux de fréquences distincts, également numérotés. L'intervalle entre les canaux est défini à 10 kHz. Par exemple, 35 010 MHz correspond à 61 canaux, 35 020 à 62 canaux et 35 100 à 70 canaux.

L'exploitation conjointe de deux ensembles d'équipements radio dans un même champ sur un même canal de fréquence est en principe impossible. Les deux chaînes « échoueront » continuellement, qu'elles soient en mode AM, FM ou PCM. La compatibilité n'est obtenue que lors de la commutation d'ensembles d'équipements sur des fréquences différentes. Comment cela est-il réalisé concrètement ? Quiconque vient à l'aérodrome, à l'autoroute ou au plan d'eau est obligé de regarder autour de lui pour voir s'il y a d'autres modélistes ici. Si tel est le cas, vous devez faire le tour de chacun et demander dans quelle plage et sur quel canal fonctionne son équipement. S'il y a au moins un modéliste qui a le même canal que le vôtre, et que vous n'avez pas de quartz interchangeable, négociez avec lui pour n'allumer le matériel qu'à son tour, et en général, restez près de lui. Lors des compétitions, la compatibilité des fréquences des équipements des différents participants est la préoccupation des organisateurs et des juges. À l'étranger, pour identifier les chaînes, il est d'usage d'attacher des fanions spéciaux sur l'antenne de l'émetteur, dont la couleur détermine la portée, et les chiffres qui y figurent déterminent le numéro (et la fréquence) de la chaîne. Cependant, il est préférable pour nous de respecter l'ordre décrit ci-dessus. De plus, étant donné que les émetteurs peuvent interférer les uns avec les autres sur des canaux adjacents en raison de la dérive de fréquence synchrone de l'émetteur et du récepteur, les modélisateurs prudents essaient de ne pas travailler sur le même champ sur des canaux de fréquence adjacents. Autrement dit, les chaînes sont choisies de manière à ce qu'il y ait au moins une chaîne libre entre elles.

Pour plus de clarté, voici les tableaux des numéros de chaînes pour la configuration européenne :

Les caractères gras indiquent les chaînes dont l'utilisation est autorisée par la loi en Russie. Dans la bande 27 MHz, seuls les canaux préférés sont affichés. En Europe, l'espacement des canaux est de 10 kHz.

Et voici le tableau de disposition pour l'Amérique :

L'Amérique a sa propre numérotation et l'espacement des canaux est déjà de 20 kHz.

Pour aborder les résonateurs à quartz jusqu'au bout, nous allons prendre un peu d'avance et dire quelques mots sur les récepteurs. Tous les récepteurs des équipements disponibles dans le commerce sont construits selon le schéma superhétérodyne avec une ou deux conversions. Nous n'expliquerons pas ce que c'est, quiconque est familier avec l'ingénierie radio comprendra. Ainsi, la formation de fréquence dans l'émetteur et le récepteur de différents fabricants se produit de différentes manières. Dans l'émetteur, un résonateur à quartz peut être excité à l'harmonique fondamentale, après quoi sa fréquence double ou triple, ou peut-être immédiatement à la 3ème ou 5ème harmonique. Dans l'oscillateur local du récepteur, la fréquence d'excitation peut être soit supérieure à la fréquence du canal, soit inférieure de la valeur de la fréquence intermédiaire. Les récepteurs à double conversion ont deux fréquences intermédiaires (généralement 10,7 MHz et 455 kHz), le nombre de combinaisons possibles est donc encore plus élevé. Ceux. les fréquences des résonateurs à quartz de l'émetteur et du récepteur ne coïncident jamais, ni avec la fréquence du signal qui sera émis par l'émetteur, ni entre elles. Par conséquent, les fabricants d'équipements ont convenu d'indiquer sur le résonateur à quartz non pas sa fréquence réelle, comme c'est l'habitude dans le reste de l'ingénierie radio, mais sa fonction TX - émetteur, RX - récepteur et la fréquence (ou numéro) du canal. Si les quartz du récepteur et de l'émetteur sont intervertis, l'équipement ne fonctionnera pas. Certes, il y a une exception : certains appareils avec AM peuvent fonctionner avec du quartz mixte, à condition que les deux quartz soient sur la même harmonique, cependant, la fréquence à l'antenne sera de 455 kHz supérieure ou inférieure à celle indiquée sur le quartz. Cependant, la portée diminuera.

Il a été noté ci-dessus qu'en mode PPM, un émetteur et un récepteur de différents fabricants peuvent fonctionner ensemble. Qu’en est-il des résonateurs à quartz ? Où mettre ? Il peut être recommandé d'installer un résonateur à quartz natif dans chaque appareil. Très souvent, cela aide. Mais pas toujours. Malheureusement, les tolérances de précision de fabrication des résonateurs à quartz varient considérablement d'un fabricant à l'autre. Par conséquent, la possibilité d’un fonctionnement conjoint de composants spécifiques provenant de différents fabricants et avec des quartz différents ne peut être établie que de manière empirique.

Et plus loin. En principe, il est possible dans certains cas d'installer des résonateurs à quartz d'un autre fabricant sur les équipements d'un fabricant, mais nous vous déconseillons de le faire. Un résonateur à quartz se caractérise non seulement par la fréquence, mais également par un certain nombre d'autres paramètres, tels que le facteur de qualité, la résistance dynamique, etc. Les fabricants conçoivent des équipements pour un type spécifique de quartz. L'utilisation d'un autre en général peut réduire la fiabilité de la radiocommande.

Bref résumé:

• Le récepteur et l'émetteur nécessitent du quartz exactement dans la plage pour laquelle ils sont conçus. Le quartz ne fonctionnera pas sur une gamme différente.
• Il est préférable de prendre du quartz du même fabricant que l'équipement, sinon les performances ne sont pas garanties.
• Lors de l'achat d'un quartz pour un récepteur, vous devez préciser s'il s'agit d'une conversion ou non. Les cristaux pour récepteurs à double conversion ne fonctionneront pas dans les récepteurs à simple conversion, et vice versa.

Variétés de récepteurs

Comme nous l'avons déjà indiqué, un récepteur est installé sur le modèle contrôlé.

Les récepteurs des équipements de radiocommande sont conçus pour fonctionner avec un seul type de modulation et un seul type de codage. Il existe donc des récepteurs AM, FM et PCM. De plus, le PCM est différent selon les entreprises. Si l'émetteur peut simplement changer la méthode de codage de PCM à PPM, alors le récepteur doit être remplacé par un autre.

Le récepteur est réalisé selon le schéma superhétérodyne avec deux ou une conversion. Les récepteurs à deux conversions ont en principe une meilleure sélectivité, c'est-à-dire mieux filtrer les interférences avec les fréquences en dehors du canal de travail. En règle générale, ils sont plus chers, mais leur utilisation est justifiée pour les modèles coûteux, notamment volants. Comme déjà indiqué, les résonateurs à quartz pour le même canal dans les récepteurs à deux et une conversion sont différents et non interchangeables.

Si vous disposez les récepteurs par ordre croissant d'immunité au bruit (et, malheureusement, de prix), la série ressemblera à ceci :

• une conversion et AM
• une conversion et FM
• deux conversions et FM
• une conversion et PCM
• deux conversions et PCM

Lorsque vous choisissez un récepteur pour votre modèle dans cette gamme, vous devez tenir compte de son objectif et de son coût. Du point de vue de l'immunité au bruit, ce n'est pas mal de mettre un récepteur PCM sur le modèle d'entraînement. Mais en concrétisant le modèle pendant l'entraînement, vous allégerez votre portefeuille bien plus qu'avec un récepteur FM à simple conversion. De même, si vous installez un récepteur AM ou un récepteur FM simplifié sur un hélicoptère, vous le regretterez sérieusement plus tard. Surtout si vous volez à proximité de grandes villes avec une industrie développée.

Le récepteur ne peut fonctionner que sur une seule bande de fréquences. La modification du récepteur d'une gamme à une autre est théoriquement possible, mais économiquement difficilement justifiée, car la pénibilité de ce travail est élevée. Elle ne peut être réalisée que par des ingénieurs hautement qualifiés dans un laboratoire radio. Certaines bandes de fréquences du récepteur sont décomposées en sous-bandes. Cela est dû à la grande bande passante (1 000 kHz) avec une première FI relativement faible (455 kHz). Dans ce cas, les canaux principal et miroir se situent dans la bande passante du présélecteur du récepteur. Dans ce cas, il est généralement impossible d'assurer une sélectivité sur le canal image dans un récepteur avec une seule conversion. Ainsi, dans le schéma européen, la gamme 35 MHz est divisée en deux sections : de 35.010 à 35.200 - c'est la sous-bande « A » (canaux 61 à 80) ; de 35.820 à 35.910 - sous-bande "B" (canaux 182 à 191). Dans le tracé américain dans la bande 72 MHz, deux sous-bandes sont également attribuées : de 72.010 à 72.490 la sous-bande « Low » (canaux 11 à 35) ; 72.510 à 72.990 - "High" (canaux 36 à 60). Différents récepteurs sont produits pour différentes sous-bandes. Dans la bande 35 MHz, ils ne sont pas interchangeables. Dans la bande 72 MHz, ils sont partiellement interchangeables sur les canaux de fréquence proches de la frontière des sous-bandes.

Le prochain signe de la variété des récepteurs est le nombre de canaux de contrôle. Les récepteurs sont produits avec un nombre de canaux de deux à douze. En même temps, les circuits, c'est-à-dire selon leurs "abats", les récepteurs 3 et 6 canaux peuvent ne pas différer du tout. Cela signifie qu'un récepteur à 3 canaux peut avoir les canaux décodés 4, 5 et 6, mais qu'ils n'ont pas de connecteurs sur la carte pour connecter des servos supplémentaires.

Pour utiliser pleinement les connecteurs des récepteurs, un connecteur d'alimentation séparé n'est souvent pas réalisé. Dans le cas où tous les canaux ne sont pas connectés aux servos, le câble d'alimentation du commutateur intégré est connecté à n'importe quelle sortie libre. Si toutes les sorties sont activées, alors l'un des servos est connecté au récepteur via un répartiteur (appelé câble en Y), auquel l'alimentation est connectée. Lorsque le récepteur est alimenté par une batterie via un régulateur de vitesse doté de la fonction BEC, aucun câble d'alimentation spécial n'est nécessaire : l'alimentation est fournie via le câble de signal du régulateur de vitesse. La plupart des récepteurs sont alimentés par une tension nominale de 4,8 volts, ce qui correspond à une batterie de quatre piles nickel-cadmium. Certains récepteurs permettent d'utiliser l'alimentation embarquée provenant de 5 batteries, ce qui améliore les paramètres de vitesse et de puissance de certains servos. Ici, vous devez faire attention au manuel d'instructions. Dans ce cas, les récepteurs qui ne sont pas conçus pour une tension d'alimentation accrue peuvent griller. Il en va de même pour les appareils à gouverner, qui peuvent présenter une forte baisse de ressources.

Les récepteurs du modèle au sol sont souvent livrés avec une antenne filaire plus courte, plus facile à placer sur le modèle. Il ne faut pas l'allonger, car cela n'augmentera pas, mais réduira la portée de fonctionnement fiable de l'équipement de radiocommande.

Pour les modèles de navires et de voitures, les récepteurs sont réalisés dans un boîtier étanche à l'humidité :

Pour les sportifs, des récepteurs avec synthétiseur sont produits. Il n'y a pas de quartz remplaçable ici et le canal de travail est réglé par des interrupteurs multi-positions sur le boîtier du récepteur :

Avec l'avènement d'une classe de modèles volants ultralégers - ceux d'intérieur, la production de récepteurs spéciaux très petits et légers a commencé :

Ces récepteurs n'ont souvent pas de corps rigide en polystyrène et sont enveloppés dans un tube en PVC thermorétractable. Ils peuvent être intégrés à un contrôleur de course intégré, ce qui réduit généralement le poids de l'équipement embarqué. Avec une lutte acharnée pour les grammes, il est permis d'utiliser des récepteurs miniatures sans boîtier du tout. Dans le cadre de l'utilisation active de batteries lithium-polymère dans les modèles volants ultralégers (elles ont une capacité spécifique plusieurs fois supérieure à celle des batteries au nickel), des récepteurs spécialisés sont apparus avec une large plage de tension d'alimentation et un régulateur de vitesse intégré :

Résumons ce qui précède.

• Le récepteur ne fonctionne que dans une seule bande de fréquence (sous-bande)
• Le récepteur fonctionne avec un seul type de modulation et de codage
• Le récepteur doit être sélectionné en fonction de l'objectif et du coût du modèle. Il est illogique de mettre un récepteur AM sur un modèle d'hélicoptère, et un récepteur PCM à double conversion sur le modèle d'entraînement le plus simple.

Appareil récepteur

En règle générale, le récepteur est placé dans un boîtier compact et est constitué d'un seul circuit imprimé. Une antenne filaire y est attachée. Le boîtier comporte une niche avec un connecteur pour un résonateur à quartz et des groupes de contacts de connecteurs pour connecter des actionneurs, tels que des servos et des régulateurs de vitesse.

Le récepteur et le décodeur de signal radio sont montés sur le circuit imprimé.

Un résonateur à quartz remplaçable règle la fréquence du premier (unique) oscillateur local. Les fréquences intermédiaires sont standards chez tous les constructeurs : la première FI est de 10,7 MHz, la seconde (seulement) de 455 kHz.

La sortie de chaque canal du décodeur du récepteur est connectée à un connecteur à trois broches, où, en plus du signal, se trouvent des contacts de masse et d'alimentation. Selon la structure, le signal est une impulsion unique d'une période de 20 ms et d'une durée égale à la valeur de l'impulsion du canal PPM du signal généré dans l'émetteur. Le décodeur PCM émet le même signal que le PPM. De plus, le décodeur PCM contient le module dit Fail-Safe, qui permet d'amener les servos dans une position prédéterminée en cas de panne du signal radio. Vous trouverez plus d'informations à ce sujet dans l'article « PPM ou PCM ? ».

Certains modèles de récepteurs disposent d'un connecteur spécial pour DSC (Direct servo control) - contrôle direct des servos. Pour ce faire, un câble spécial relie le connecteur formateur de l'émetteur et le connecteur DSC du récepteur. Ensuite, avec le module RF éteint (même en l'absence de quartz et d'une partie RF défectueuse du récepteur), l'émetteur contrôle directement les servos du modèle. La fonction peut être utile pour le débogage au sol du modèle, afin de ne pas obstruer l'air en vain, ainsi que pour rechercher d'éventuels dysfonctionnements. Dans le même temps, le câble DSC est utilisé pour mesurer la tension de la batterie embarquée - ceci est prévu dans de nombreux modèles d'émetteurs coûteux.

Malheureusement, les récepteurs tombent en panne beaucoup plus souvent que nous le souhaiterions. Les principales raisons sont les chocs lors des crashs de modèles et les fortes vibrations des installations moteurs. Le plus souvent, cela se produit lorsque le modéliste, lorsqu'il place le récepteur à l'intérieur du modèle, néglige les recommandations d'absorption des chocs du récepteur. Il est difficile d'en faire trop ici, et plus il y a de mousse et de caoutchouc spongieux impliqués, mieux c'est. L'élément le plus sensible aux chocs et aux vibrations est un résonateur à quartz remplaçable. Si après l'impact votre récepteur s'éteint, essayez de changer le quartz - dans la moitié des cas, cela aide.

La lutte contre les interférences à bord

Quelques mots sur les interférences à bord du modèle et comment y faire face. En plus des interférences aériennes, le modèle lui-même peut avoir ses propres sources d'interférences. Ils sont situés à proximité du récepteur et émettent généralement un rayonnement à large bande, c'est-à-dire agir immédiatement à toutes les fréquences de la gamme, et donc leurs conséquences peuvent être désastreuses. Une source typique d'interférence est un moteur de traction à collecteur. Ils ont appris à gérer ses interférences en l'alimentant via des circuits anti-interférences spéciaux, constitués d'un condensateur shunté vers le corps de chaque balai et d'une self connectée en série. Pour les moteurs électriques puissants, une alimentation distincte est utilisée pour le moteur lui-même et le récepteur à partir d’une batterie distincte qui ne fonctionne pas. Le contrôleur de déplacement assure le découplage optoélectronique des circuits de commande des circuits de puissance. Curieusement, les moteurs sans balais ne créent pas moins de bruit que les moteurs à collectionneur. Par conséquent, pour les moteurs puissants, il est préférable d’utiliser des variateurs optocouplés et une batterie séparée pour alimenter le récepteur.

Sur les modèles équipés de moteurs essence et d'allumage par étincelle, ce dernier est une source d'interférences puissantes sur une large gamme de fréquences. Pour lutter contre les interférences, un blindage du câble haute tension, de la pointe de la bougie et de l'ensemble du module d'allumage est utilisé. Les systèmes d’allumage magnéto produisent légèrement moins d’interférences que les systèmes d’allumage électronique. Dans ce dernier cas, l’alimentation est fournie par une batterie séparée et non par celle embarquée. De plus, la séparation spatiale des équipements embarqués du système d'allumage et du moteur d'au moins un quart de mètre est utilisée.

La troisième source majeure d’interférences concerne les servos. Leurs interférences deviennent perceptibles sur les grands modèles, où de nombreux servos puissants sont installés, et les câbles reliant le récepteur aux servos deviennent longs. Dans ce cas, il est utile de mettre des petits anneaux de ferrite sur le câble à proximité du récepteur afin que le câble fasse 3-4 tours sur l'anneau. Vous pouvez le faire vous-même ou acheter des câbles d'extension de servo de marque prêts à l'emploi avec des anneaux de ferrite. Une solution plus radicale consiste à utiliser des batteries différentes pour alimenter le récepteur et les servos. Dans ce cas, toutes les sorties du récepteur sont connectées aux câbles d'asservissement via un dispositif spécial avec optocoupleur. Vous pouvez fabriquer vous-même un tel appareil ou en acheter un de marque prêt à l'emploi.

En conclusion, nous mentionnerons quelque chose qui n'est pas encore très courant en Russie : les modèles géants. Il s'agit notamment de modèles volants pesant plus de huit à dix kilogrammes. La défaillance de la chaîne radio, suivie du crash du modèle, entraîne non seulement des pertes matérielles considérables en termes absolus, mais constitue également une menace pour la vie et la santé d'autrui. Par conséquent, les lois de nombreux pays obligent les modélistes à utiliser la duplication complète des équipements embarqués sur de tels modèles : c'est-à-dire deux récepteurs, deux batteries embarquées, deux jeux de servos qui contrôlent deux jeux de gouvernails. Dans ce cas, une quelconque panne n’entraîne pas un crash, mais ne réduit que légèrement l’efficacité des gouvernails.

Du matériel fait maison ?

En conclusion, quelques mots à ceux qui souhaitent fabriquer de manière indépendante des équipements de radiocommande. De l'avis des auteurs impliqués dans le domaine de la radioamateur depuis de nombreuses années, cela n'est dans la plupart des cas pas justifié. Le désir d'économiser sur l'achat d'équipements de série prêts à l'emploi est trompeur. Et il est peu probable que le résultat plaise par sa qualité. S'il n'y a pas assez d'argent, même pour un simple équipement, prenez-en un d'occasion. Les émetteurs modernes deviennent moralement obsolètes avant de s’user physiquement. Si vous avez confiance en vos capacités, achetez un émetteur ou un récepteur défectueux à un prix avantageux - le réparer donnera toujours un meilleur résultat qu'un émetteur fait maison.

N'oubliez pas que le "mauvais" récepteur est au maximum un modèle en ruine, mais le "mauvais" émetteur, avec ses émissions radio hors bande, peut battre un tas de modèles d'autres personnes, ce qui peut s'avérer plus cher que le leur. propre.

Si l'envie de réaliser des circuits est irrésistible, creusez d'abord sur Internet. Il est très probable que vous puissiez trouver des circuits prêts à l'emploi - cela vous fera gagner du temps et évitera de nombreuses erreurs.

Pour ceux qui sont plus radioamateurs que modélistes dans l'âme, il existe un large champ de créativité, surtout là où un fabricant en série n'a pas encore atteint. Voici quelques sujets qui méritent d’être abordés :

• S'il existe un boîtier de marque provenant d'un équipement bon marché, vous pouvez essayer d'y fabriquer du rembourrage informatique. Un bon exemple ici serait MicroStar 2000 - un développement amateur avec une documentation complète.
• Dans le cadre du développement rapide des modèles de radio intérieure, il est particulièrement intéressant de fabriquer un module émetteur et récepteur utilisant les rayons infrarouges. Un tel récepteur peut être rendu plus petit (plus léger) que les meilleures radios miniatures, beaucoup moins cher, et intégré avec une clé pour contrôler le moteur électrique. La portée du canal infrarouge dans la salle de sport est suffisante.
• Dans des conditions amateurs, on peut réaliser avec succès de l'électronique simple : variateurs de vitesse, mélangeurs embarqués, tachymètres, chargeurs. C'est beaucoup plus simple que de réaliser le rembourrage de l'émetteur, et généralement plus justifié.

Conclusion

Après avoir lu les articles sur les émetteurs et récepteurs radiocommandés, vous pouvez décider du type d'équipement dont vous avez besoin. Mais certaines questions, comme toujours, demeurent. L'un d'eux est de savoir comment acheter du matériel : en gros ou en kit, qui comprend un émetteur, un récepteur, des batteries pour eux, des servos et un chargeur. S'il s'agit du premier appareil de votre pratique de mannequin, il est préférable de le prendre dans son ensemble. En faisant cela, vous résolvez automatiquement les problèmes de compatibilité et de regroupement. Ensuite, lorsque votre flotte de modèles augmente, vous pouvez acheter des récepteurs et des servos supplémentaires séparément, déjà conformément aux autres exigences des nouveaux modèles.

Lorsque vous utilisez une alimentation embarquée à tension plus élevée avec une batterie à cinq cellules, choisissez un récepteur capable de gérer cette tension. Faites également attention à la compatibilité du récepteur acheté séparément avec votre émetteur. Les récepteurs sont produits par un nombre beaucoup plus grand d’entreprises que les émetteurs.

Deux mots sur un détail souvent négligé par les modélistes débutants : l'interrupteur d'alimentation embarqué. Les commutateurs spécialisés sont fabriqués dans une conception résistante aux vibrations. Les remplacer par des interrupteurs à bascule non testés ou des interrupteurs d'équipement radio peut provoquer une panne de vol avec toutes les conséquences qui en découlent. Soyez attentif à l'essentiel et aux petites choses. Il n'y a pas de détails secondaires dans la modélisation radio. Sinon, cela pourrait être selon Zhvanetsky : "un faux mouvement - et tu es père".

Date : 28/03/2016 // 0 Commentaires

Parfois, le cadeau le plus inoffensif offert à un petit enfant peut le bouleverser beaucoup. Ayant acheté une voiture radiocommandée, beaucoup ne pensent pas que la plupart de ces jouets fonctionnent à la même fréquence. Et si l'enfant possède déjà un jouet similaire, alors un petit incident peut survenir, la machine répondra à une télécommande non native. S'il y a deux enfants dans la famille et que la fréquence des voitures radiocommandées est la même, des crises de colère constantes seront garanties. Une contre-question se pose, comment changer la fréquence de la télécommande et des modèles sur les voitures radiocommandées chinoises ? Aujourd'hui, nous allons essayer de résoudre un problème similaire et vous expliquer comment changer la fréquence d'une voiture radiocommandée.

Il y a trois choses que vous devez faire avant de régler la fréquence :

• Assurez-vous que l'enfant vous a suffisamment motivé, car sans expérience et sans mains directes, la restructuration peut ne pas fonctionner, mais il est peu probable qu'un enfant soit satisfait d'une machine à écrire endommagée.
• Assurez-vous que la bobine est installée dans la télécommande. Il existe des consoles dotées d'un résonateur à quartz au lieu d'une bobine. Lors de la modification d'un tel kit, il sera nécessaire de remplacer le quartz par la fréquence la plus proche possible par rapport à celle réglée. Si la fréquence du nouveau quartz est très différente, le modèle ne pourra probablement pas capter la nouvelle fréquence de la télécommande. Il y aura peut-être des problèmes avec la recherche d'un nouveau quartz. La chose est mauvaise.
• Si vous décidez néanmoins de changer la fréquence de la machine, vous devez mesurer la portée maximale de la machine à partir de la télécommande (elle sera d'environ 25 à 35 m).

Régler la fréquence d'une machine à écrire chinoise sans équipement spécial est une affaire délicate et demandera de la patience et un peu de temps. Tout d'abord, on ouvre la machine radiocommandée et on trouve une bobine remplie de cire ou de paraffine sur la planche.

Nous dévissons le noyau jusqu'à ce que la machine cesse de répondre aux signaux de la télécommande à proximité.

Nous réparons le bouton AVANT et dévissons très doucement le noyau de la bobine de la télécommande jusqu'au moment où la machine réagit au signal de la télécommande. Ensuite, nous nous éloignons un peu de la machine à une distance de 3 à 5 M. Très probablement, maintenant la machine à une telle distance ne répondra pas à la télécommande, nous continuons à dévisser le noyau très lentement.

Nous obtenons un fonctionnement stable à une distance de 3 à 5 m, de la même manière, nous augmentons progressivement la distance jusqu'à 20 m. Lorsque la machine fonctionne régulièrement à une distance de 20 m, remplissez la bobine sur la carte de la machine avec du silicone. Et nous assemblons le modèle.

Nous ajustons toutes les bobines très en douceur, n'exerçons pas de pression sur le noyau. le plastique de la bobine est très mou et le noyau peut facilement tomber à l'intérieur.

Ceci termine le changement de fréquence de la voiture radiocommandée. Il convient de noter que de cette manière, il est peu probable qu'il soit possible de régler plus d'une paire de voitures.

Est devenu plus fréquent ces derniers temps COURRIER INDÉSIRABLE, n'y va pas liens douteux dans les commentaires, ne donnez pas aux escrocs une raison de gagner de l'argent sur vous. Nous travaillons sur un filtre anti-spam plus efficace, les commentaires sur notre ressource seront toujours ouverts !

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