Shinkansen tezligi. Magnit levitatsiya poezdlari dunyoni o'zgartira oladigan transport vositalaridir. Hammasi noldan

Tezyurar poezdlar Yaponiya bo'ylab sayohat qilishning ajoyib va ​​juda qulay usulidir. Kundalik harakatlarimizda asosiy transport vositasi temir yo'l transporti bo'lgan va men unga alohida maqola bag'ishlagan holda Shinkansen (shínkán, Shinkansen) mavzusiga to'xtalib o'tmasdan ilojim yo'q. Avvaliga odatdagidek ko‘rganlarim, his qilganlarimga qoyil qolaman, keyin esa tarixga murojaat qilaman. Qanday bema'niliklarni ayting, poezdga minib, xursand bo'ling. Ha bu shunday!

Shinkansen - bu sinfdagi birinchi poyezd, u sayohat qilish uchun qulay, uning ustida harakatlanish hech qanday tebranish va tebranishlarni sezmaydi. Bu tuyg'u samolyotdagiga o'xshaydi, siz uchayotganga o'xshaysiz, lekin siz bir joyda turganga o'xshaysiz. Men internetdan surat topdimki, Shinkansen harakatlansa, 500 iyenlik tanga tushmaydi, bu montaj emasligiga 100% aminman. Chunki poyezd ichida soatiga 300 kilometr tezlikdagi harakat sezilmaydi.Tezyurar poyezdlar

Ammo ikkita xushbichim Shinkansen shunday tezlikda uchrashganda, siz poyezdning yon tomonga urilgan kuchini his qilasiz. Poyezd relsdan chiqib ketmasligi uchun qanday kuch (nimaning? tortishish?) bo‘lishi kerak. Men texnik emasman, qanday qilib to'g'ri aytishni bilmayman :).

Tezlik faqat derazadan chaqmoqdek tez o'zgaruvchan manzaraga qaraganingizda seziladi va tomchilar shishada qanchalik tez quriydi, yomg'ir hali ham to'xtamadi.

Ushbu toifadagi poezdlarda sayohat qilish qimmatga tushadi, Tokiodan Osakaga yaponiyalik sayohat 177 dollar kursida 19 300 iyena turadi va bu faqat bitta yo'l. Shunday ekan, xorijlik sayyohlar uchun JR PASS kabi mo''jizani o'ylab topishlari naqadar baxt, bizning chiptamiz 7 kun amalda bo'lgan va uni 230 dollarga sotib olgan (adashmasam). Shubhasiz, biz Osakaga ko'chib o'tganimizda qayta-qayta to'laganmiz. Chunki u yerda faqat shaharlar orasida sayohat qilish uchun vaqtimiz bor edi.

Chipta vaucherini faqat Yaponiyadan tashqarida va faqat turistik vizasi bo'lgan xorijliklar uchun sotib olish mumkin, ya'ni bu haqda oldindan g'amxo'rlik qilish kerak, men batafsilroq yozdim.Keyin, allaqachon Yaponiyada, vaucher chipta.

Shinkansen yangi avtomagistral uchun yaponcha. Haqiqatan ham, ular 1940 yilda yangi turdagi avtomagistralni ishlab chiqishni boshladilar va hatto o'sha paytda ham yangi standart kenglik o'lchagich yordamida soatiga 200 kilometrgacha tezlikda poezdlarni ishga tushirishni rejalashtirishgan. Yaponiyada temir yo'lning asosiy uzunligi (22231 km) tor o'lchovli temir yo'l deb ataladi, uning kengligi 1067 mm. Shinkansen uchun standart Evropa o'lchagichi 1435 mm bo'lgan avtomobil yo'li kerak edi.

Urush yillarida yangi avtomagistral qurilishi bo'yicha ishlar to'xtatildi va 1943 yildan buyon butunlay to'xtatildi. Urushdan keyingi davrda mamlakat sanoati va iqtisodiyotining bosqichma-bosqich tiklanishi munosabati bilan mavjud transportning etishmasligi tobora kuchayib bordi. Yaponiya hukumati temir yo'l transportini rivojlantirishga shoshilmadi, chunki Amerika mafkurasi ta'sirida temir yo'llar avtomobil yo'llari va havo qatnovi bilan almashtiriladi, degan pozitsiyaga intilardi.

Ammo yo'lovchilar oqimi o'sib bordi, mamlakatning turli hududlariga tobora ko'proq yuk tashish zarurati tug'ildi va mavjud temir yo'llar va poezdlar parki bu oqimga bardosh bera olmadi. 1957 yilda ular yangi avtomagistral loyihasini qayta tiklash haqida gapira boshladilar va bunda Yaponiya milliy yo'llarining to'rtinchi prezidenti Shinji Soguning xizmatlari katta.

Hukumat yordamini olish uchun Shinji Sog Yaponiya hukumatining loyihasida ishtirok etish va rad etishning mumkin emasligini ta'minlaydigan rejani ishlab chiqdi.

• Ko'p qarshiliklarga qaramay, u standart 1435 mm o'lchagichni qurishni talab qildi va bu yo'llarning sifatini yaxshilashini ta'kidladi.
• U, shuningdek, bu masalaga e'tibor qaratmaslik uchun poezdlarning maksimal tezligi 200 km/soat bo'lishini (aqlni hayratda qoldiradigan 300 emas) ta'kidladi.
• U barchani bu yangi qurilish va yangi magistral emas, balki mavjud yo‘lni obodonlashtirish ekanligiga ishontirdi.
• U talab qilingan byudjetdan sezilarli darajada kam baholanganini, loyihaning bir qismini toʻlash uchun Xalqaro tiklanish va taraqqiyot bankidan 80 million dollar miqdorida kredit olinganini aytdi.

Shinji Sog, agar u loyihaning haqiqiy qiymatini e'lon qilganida, na yangi tezyurar yo'l qurilishiga rozilik, na pul olmasligini anglab, ongli ravishda bu "hiyla-nayranglarga" bordi. Pul ajratilishi bilanoq, eksklyuziv prezidentlik vakolatlariga ega bo'lgan Shinji Sog boshqa JNR loyihalaridan tez yo'l qurilishi uchun mablag'larni yo'naltirishni boshladi.

Albatta, eʼlon qilingan mablagʻlar roppa-rosa ikki marta yetarli boʻlmadi, lekin asosiy ish oʻzlashtirildi, yoʻnalish belgilandi. Ufqda 1964 yilda Tokioda bo'lib o'tishi kerak bo'lgan Olimpiya o'yinlari ko'rindi. Loyiha shu sanagacha yakunlanishi kerak edi. Loyiha qiymati 400 milliard iyenni tashkil etdi. Yaponiya birinchi bo'lib tezyurar poezdlar uchun maxsus temir yo'l liniyalarini qurgan.

1963 yilda vaziyat uchun to'liq javobgarlikni o'z zimmasiga olgan Shinji Sog iste'foga chiqdi. Ammo uning Yaponiyada tezyurar poyezdlarni qurishdagi xizmatlari Tokio vokzalidagi yodgorlik planshetida abadiylashtiriladi.

1964-yil 10-oktabrdan 24-oktabrga qadar boʻlib oʻtgan Yozgi Olimpiya oʻyinlaridan bir hafta, toʻgʻrirogʻi 9 kun oldin Tokio va Osaka oʻrtasidagi 515 km uzunlikdagi, oʻn yettita bekatdan iborat birinchi tezyurar avtomobil yoʻli ochildi.

Shinkansen o‘q poyezdi deb ataladi va o‘z nomiga mos keladi. Birinchi Shinkansen 210-220 km / soat tezlikni ishlab chiqdi, bugungi kunda poezdlarning maksimal tezligi soatiga 320 km ni tashkil qiladi, bu, albatta, 500 km / soat tezlikka erishadigan Xitoy maglevi emas, balki juda ta'sirli. tezlik. Bundan tashqari, yaponlar 603 km/soat tezlikka erishadigan maglevning o‘z versiyasi ustida ishlamoqda, birinchi marta bunday tezlik 2015-yil 21-aprelda qayd etilgan va jahon rekordi hisoblanadi.

Tezyurar avtomobil yo'llarining paydo bo'lishi Yaponiyaning biznes hayotini o'zgartirdi. Mamlakatning ikkita eng yirik poytaxti Tokio va Osaka "uch soatlik masofada". Endi bir kunlik xizmat safarlarini amalga oshirish mumkin edi. Odatdagidan tezroq harakatlanadigan Shinkansen Nozomida bu sayohat 2,5 soat davom etadi.

Tezlikdan tashqari, harakatlanish va o'q poezdlarida bo'lish qulayligini ham ta'kidlamoqchiman. Kreslolar juda qulay, o'rindiqlar orasidagi masofa ham qatordagi, ham qatorlar orasidagi masofa qo'shnilarga noqulaylik tug'dirmaydi. Shinkansenda avtobuslar, samolyotlar va boshqa poyezdlardan farqli o‘laroq, o‘z ishingiz bilan shug‘ullanish juda qulay, siz boshqa shaharga ishlash yoki yig‘ilish uchun ketayotganingizda kerakli ma’lumotlarni tayyorlashingiz, kompyuterda ishlashingiz mumkin, quvvat bor. barcha qatorlar. Ko'pincha Shinkansenda ular nonushta, tushlik va kechki ovqatga ega. Keyin ular barcha sumkalarni o'zlari bilan olib ketishlari va har doim bir necha turdagi axlatlarni saralash konteynerlari bo'lgan stantsiyada poezdni tark etayotganda tashlashlari kerak. Va, albatta, Shinkansenda uxlash juda qulay.

Agar siz katta guruhda sayohat qilsangiz, oldingi o'rindiqlarni odamlar bir-biriga qarama-qarshi o'tirishlari uchun joylashtirish mumkin.

Yaponiyada tezyurar poyezdlarning rivojlanish tarixidagi bir nechta raqamlar:

1. Yangi tezyurar yo'lning birinchi qismining qurilishi 1959 yil aprel oyida boshlangan, birinchi Shinkansen 1964 yil 1 oktyabrda ishga tushirilgan.
2. Tezyurar temir yo'l liniyalarining uzunligi 1964 yildagi 515,4 km dan 2015 yilda 2764,6 km gacha ko'tarildi.
3. 1967 yil 13 iyulda tezyurar poyezd xizmatidan foydalangan 100 million yo'lovchi qayd etildi, 1976 yilda - 1 milliard.
4. Shinkansenning maksimal tezligi soatiga 320 km, Tokio va Aomori o'rtasidagi yo'l qismida 360 km / soat tezlikka erishish mumkin.
5. Yaponiyaning eng gavjum temir yo'l liniyasi Tokio-Osaka yiliga 151 million yo'lovchini tashiydi.
6. Yaponiyadagi tezyurar poyezdlarning butun liniyasi yiliga 353 million kishini tashiydi.
7. Eng yuqori soatlarda Shinkansen uch daqiqalik interval bilan ishlaydi, har bir yo'nalishda 16 ta vagondan iborat 13 tagacha poyezd ishlaydi. Har bir mashinada 1323 ta qulay yo‘lovchi o‘rindiqlari mavjud.
8. Har bir mashinaning uzunligi 25 metrni tashkil qiladi, bosh vagondan tashqari. Poyezdning umumiy uzunligi 400 metr
9. Tokio-Osaka liniyasini qurish jarayonida uzunligi 108 km boʻlgan 3000 ta koʻprik va 67 ta tunnel qurildi.
10. 800 kilometrgacha sayohat qilishda yaponlar havodan ko'ra Shinkansenni afzal ko'radilar. Chiptalar narxi bir xil bo'lganligi sababli, poezdda sayohat qilish qulayroq va ro'yxatdan o'tish va samolyotga chiqish tartibini hisobga olgan holda, shuningdek, aeroportlar shaharlardan uzoqda joylashganligi sababli, albatta, poezdning jo'nash joyiga etib borish va olish qulayroqdir. shahar markazi yaqinidagi kerakli bekatda off.

2016-yilning 26-martida yuqori tezlikdagi liniya Xonsyu va Xokkaydo skeletlarini bog‘ladi. Temir yoʻl qurilishi 2005 yilning may oyida Aomori shahrida (Xonsyu orolining shimolida) boshlanib, 11 yildan soʻng Hakodate shahrida (Xokkaydo shimolida) yakuniga yetdi.Temir yoʻl 240 metr chuqurlikda, dengiz tubidan 100 metr chuqurlikda oʻtadi. Ikki orolni bog‘laydigan noyob Seykan tunneli dunyodagi eng chuqur tunnel va uzunligi bo‘yicha ikkinchi o‘rinda turadi. Seykan uzunligi 53,85 km, suv osti qismi 23,3 km.

Yo'lning ushbu qismida Shinkansen tezligi soatiga 360 km ni tashkil qiladi. Tokiodan Sapporoga 3 soat 57 daqiqada yetib borish mumkin.

Shinkansen juda aniq va aniq jadvaldan har qanday og'ish favqulodda holat deb hisoblanadi. 2014-yilda poyezdning o‘rtacha kechikishi 54 soniyani tashkil qilgan. 2017 yilda statistika yomon tomonga o'zgarishi kerak edi, chunki oktyabr oyidagi Lan to'foni tufayli biz Matsumotoga borishimiz kerak bo'lgan shaxsan bizning poezd 3 soatga kechiktirildi, chunki qulagan daraxt magistralga zarar etkazdi. Aytgancha, bir soatdan keyin poyezdlar odatdagidek harakatlanib, o‘zimizning poyezdga emas, boshqasiga o‘tirdik, biz davom etdik.

Shinkansen - xavfsiz transport turi , tez-tez sodir bo'layotgan zilzilalar va tayfunlarga qaramay, uning 50 yildan ortiq tarixida to'qnashuv yoki to'qnashuv natijasida bironta ham o'lim bo'lmagan. Hisobni hayot bilan hisoblash holatlari hisobga olinmaydi. 2015 yilda Tokio-Osaka yo‘nalishi bo‘yicha Shinkansen yo‘lovchisi ming yo‘lovchi bo‘lgan poyezdda o‘zini yoqib yuborgan shov-shuvli voqeani hamma eslaydi. Ushbu hodisa natijasida 80 kishi jarohatlangan (engil, asosan tutundan) va ikkita klinik o'lim holati e'lon qilingan.

Yaponiyada o'z joniga qasd qilishlarning 6 foizi temir yo'llarda sodir bo'ladi. Hayot bilan hisob-kitob qilishning soddaligi tufayli har yili o'rtacha 2000 kishi poezd ostiga o'tadi. Ko'pincha temir yo'l kompaniyalari ishlamay qolgan vaqtlar tufayli etkazilgan zararni qoplash uchun qarindoshlarini sudga berishadi. O'z navbatida, bunday holatlarni kamaytirish choralari ko'rilmoqda: stantsiyalar ko'k yorituvchi LEDlar bilan jihozlangan, poezdlar yorqin yashil rangga bo'yalgan (buni, asosan, men tez-tez ko'rmaganman) - bu jumperlarni tinchlantirishi kerak. Ammo eng samaralisi shundaki, stansiyalarda temir yo'l yo'liga yaqinlashishga imkon bermaydigan to'siqlar o'rnatilgan va faqat Shinkansen to'xtash vaqtida poezdga o'tish uchun eshiklar ochiladi.

Kioto va Osaka tumanlaridagi bekatlarda, xususan tezyurar yo'llarda bunday to'siqlar deyarli hamma joyda mavjud, shuning uchun men hozir hamma joyda to'siqlar o'rnatilmoqda deb o'ylayman. Albatta, kelayotgan va ketayotgan poyezdlarga qarash unchalik chiroyli emas, lekin odamlar uchun xavfsiz.

Xavfsizlik haqida bir oz ko'proq.

Tezyurar poyezdlarning ikkita halokati rasman qayd etildi. Birinchisi 2004 yil 23 oktyabrda Niigata prefekturasining Chuetsu shahrida 6,6 magnitudali kuchli zilzila paytida sodir bo'lgan. Shinkansen 210 km/soat tezlikda zilzila markazi yaqinidan o‘tib ketdi va relsdan chiqib ketdi. Favqulodda tormozlash 1,6 km to'xtash masofasi bilan yetmish soniya ichida yakunlandi. Poyezdda 155 nafar yo‘lovchi bo‘lgan, ulardan hech biri jabrlanmagan.

Ikkinchi hodisa 2013-yil 2-mart kuni Akita prefekturasidagi yo‘lning shimoliy qismida sodir bo‘lgan. Bu vaqtda rekord miqdorda qor yog'di. Poyezd kuchli qor yog‘ishi sababli minimal tezlikda soatiga 20 milya tezlikda harakatlanayotgan edi, mashinist esa o‘ziga xos bo‘lmagan baland ovozni eshitib, poyezdni tormozlay boshladi. Hududdagi transport harakati darhol to‘xtatildi. Poyezd relsdan uzoqda bo‘lgani inobatga olinsa, 130 kishi bo‘lgan poyezd yo‘lovchilari avtobus yetib kelguniga qadar olti soat davomida yordam va evakuatsiyani kutishga majbur bo‘lgan. Bu vaqt davomida yaylovlarda elektr va issiqlik ta'minoti yoqilgan. Yo‘lovchilardan hech biri jabrlanmagan. Halokat shanba kuni sodir bo'lgan, yo'lning ushbu qismida harakat faqat dushanba kuni tiklangan.

Shinkansen qatnovchi Yaponiyaning tezyurar yo‘llari oddiy poyezdlar qatnovchi oddiy magistrallardan butunlay ajralib turadi. Har bir metro stantsiyasida siz Shinkansenga platformaga chiqish yo'nalishini ko'rsatadigan belgilarni topishingiz kerak. Ushbu poyezdlar uchun kassalar ham alohida joylashtirilgan. Qo‘limizda JR Pass bor ekan, biz bunday kassalardan joy band qilib olishga bir necha bor urinib ko‘rdik, lekin har doim o‘nlab yoki undan ko‘p odam navbatda turishardi va odatdagidek poyezdga yetib olishga shoshilardik. Shuning uchun biz poezdga yugurdik va vagondagi bo'sh o'rindiqlarga o'tirdik. Harakatimiz asosan kunduzi sodir bo'lganini hisobga olsak, hech qanday maxsus muammolar yo'q edi, ya'ni o'tayotgan poezdda o'rindiqlarni bron qilish umuman shart emas. Aytgancha, Shinkansenda boshqaruvchilar ko'pincha mashinadan o'tib, yo'lovchilardan chiptalarni tekshiradilar.

Tezyurar poyezdlar uchun temir yo'llarning o'zi ham odatdagidan alohida o'tadi, bu esa Shinkensenning hech qanday kechikishlarsiz harakatlanishiga imkon beradi. Shinkansen faqat yo'lovchilarni tashiydi va yuk tashmaydi, ertalab soat oltidan yarim tungacha ishlaydi.

Tezlik, tozalik, qulaylik va qulaylikdan tashqari, chiptalar qimmat bo'lishiga qaramay, Yaponiyada tezyurar poyezdlar juda mashhur ekanligi meni hayratda qoldirdi. Yo'lovchilarning asosiy qismini biznes kostyumidagi odamlar, asosan erkaklar tashkil etadi. Shu bois, xulosa ular qo'shni shahar va viloyatlarga ishlashga, xizmat safariga va hokazolarga borishlarini taklif qiladi. Maktab yoshidagi bolalar ham kamroq uchraydi. Kiotoning Osaka shahridan o‘tuvchi yo‘lda esa ulkan ryukzakli xorijlik sayyohlar ko‘p. Yo'lda yaponiyaliklar chamadon va biznes portfellarini afzal ko'rishadi.

Poyezdni kutayotgan platformalarda yaponlar saf tortadilar va taxmin qilingan vagon eshigi oldida to‘planmaydilar. Agar eshiklarning joylashuvi (agar maxsus panjara bo'lmasa) va mashina raqami poldagi platformada chizilgan bo'lsa, unda poezd to'xtaganda eshik aynan shu joyda joylashgan bo'lsa, hamma narsa odatdagidek aniq va punktual.

Men Internetda metroda cheksiz yo'lovchilar oqimi haqidagi dahshatli rasmlarni ko'rmadim, lekin guvohlarning aytishicha, bu haqiqat. Bu, ayniqsa, gavjum liniyalarda, shoshilinch soatlarda sodir bo'ladi.

• Do'stlar, Olga Tanaka, ushbu maqolaga sharhlarda, men uchun juda qiziqarli bo'lib tuyulgan katta hajmli, jonli ma'lumot yozdi. Olga Yaponiyada yashaydi va tezyurar poyezdlarning nafaqat ijobiy tomonlarini, balki kamchiliklarini ham biladi. Uning ma'lumotlari sharhlar bo'limida yo'qolmasligi uchun men muallifning roziligi bilan uni maqolaning asosiy qismiga o'tkazaman va mening javobim sharhlar bo'limida joylashtiriladi.

Sizni yangi qiziqarli va boy maqola bilan tabriklaymiz! Albatta, shinkansenda haydash bo'yicha katta tajribaga ega bo'lganim uchun menda ba'zi izohlar bor:

(1) Shaxsan men shinkansenda uxlay olmayman. Bunga yo'lovchilarning tez-tez sayohat qilishi sabab bo'lmoqda. Shinkansen avtomobili ajratilgan o'rindiq emas, balki kupe emas, balki Aeroexpressdagi kabi o'rindiqlar qatoridir. Yolg'iz sayohat qilganda, hamkasblar tez-tez o'zgaradilar. Yaponlar ham o'zlari bilan nafaqat eng kerakli, balki foydali bo'ladigan narsalarni ham olib ketishning yomon odati bor. Shu sababli, ular doimo o'zlari bilan juda ko'p yukga ega. Ular bu yukni oyoqlariga qo'yishni afzal ko'rishadi. Bu, ehtimol, bu tarzda ishonchliroqdir. Shuning uchun, deraza yonida o'tirish yaxshiroqdir: ularni o'tkazib yuborishingiz shart emas. Va yana bir narsa bor - vagonlardagi stantsiya e'lonlari yapon va ingliz tillarida berilgan, shuning uchun ular juda uzun va baland ovozda. Bundan tashqari, u uyquga yordam bermaydi. Ammo, ehtimol, bu sizning stantsiyangizning o'tishining oldini olishdir

(2) O-bonga shinkansen minmagan kishi baxtlidir. Agar siz Xitoy Yangi yilida Xitoyda poyezdda yurish qanday ekanligi haqidagi postlarni o'qigan bo'lsangiz, bu juda ko'p. Albatta, yapon shinkansenidagi joy uchun soxta chiptalar va janglar yo'q. Biroq, g'azablangan olomon, narsalarga to'lib toshgan bagaj javonlari va bochkadagi seld balig'i kabi to'ldirilgan yo'lovchilar, barcha yo'lak va vestibyullarni (ha, tik turgan joylar !!!) Erimning ishi tufayli men doimo ta'minlanganman. zirhli oʻrindiqda oʻtirgan bechoralarni oʻtirgan narxiga tik chipta sotib olib, ogʻir sharoitlarda sayohat qilayotganlarini tinchgina kuzatib turdi. Umuman olganda, temiryo'lchilarning tik turgan joylari narxini pasaytirmasliklari va bu orqali o'zlarini haddan tashqari boyib ketishlari meni g'azablantirdi. Lekin erim chiptani oldindan qayg‘urmaslikka odamlarning o‘zi aybdor, deb e’tiroz bildirdi. Bundan tashqari, doimiy sayohatlarga ruxsat berish orqali ular o'zlarining tug'ilgan prefekturalariga ketish imkoniyatiga ega. Aks holda, bunday imkoniyat umuman bo'lmaydi.

(3) Haqiqiy "yapon" shinkansen nafaqat Yaponiyada, balki, masalan, Tayvanda. Ular texnologiyani yaponlardan sotib olishgan. Ammo xitoyliklar faqat yaponlarga taqlid qilishadi va ularning tezyurar poyezdlarini Shinkansen deb atashga qonuniy haqlari yo‘q.

(4) Shaxsan men shinkansenda ovqatlanishni yaxshi ko'raman. Stansiyada siz ularning imzolangan tushliklarini qutichada - bentoda sotib olasiz. Har doim yangi, chiroyli. Karton qutining dizayni o'zi mukammal sayohat kayfiyatini yaratadi. Ammo muzqaymoqli qahvani allaqachon mashinada konduktordan sotib olish mumkin. Muzqaymoq, asosan, faqat bitta turdagi - vanil, qimmat, lekin shunchalik mazaliki, barmoqlaringizni yalaysiz.

Rossiyada, sub'ektiv sabablarga ko'ra, men poezdlarni yoqtirmayman, lekin yapon poezdlari meni temir yo'l transportiga biroz boshqacha qarashga majbur qildi.

Va endi bento haqida bir oz (maxsus qutiga qadoqlangan tushlik). Olga yuqorida yozganidek, bento Shinkansen sayohatining bir qismidir.

Poezdda sayohat paytida iste'mol qilish uchun tayyorlangan Bento maxsus nomga ega - ekiben. Bu bitta xizmat ko'rsatadigan tushlik qutisi. Ekiben qutilari keramika, plastmassa yoki yog'och bo'lishi mumkin. Bento tayoqchalar va kerak bo'lganda qoshiqlar bilan birga keladi. Tushlikni temir yo'l stantsiyasida yoki poezdning o'zida sotib olish mumkin.

Qizlar (ularni rasmiy ravishda nima deb atashganiga hayronman) muntazam ravishda aravada bento, ichimliklar, quruq gazaklar, muzqaymoq va turli xil shirinliklar solingan aravani olib yurishadi va yo'lovchilarga kerakli narsalarni sotib olishni taklif qilishadi. Men bizning mashinada ular tez-tez poezd xodimidan tovarlar sotib olishlarini ko'rmadim. Ehtimol, bu tushlik paytida ko'proq sodir bo'ladi.

Ammo ko'pchilik poezdda nima yeydi, men buni payqadim. Asosan, ikkita asosda, yo'lovchilar bilan poezdni qo'lida qo'lida stansiyaga tashlab yuborilgan axlat qoplari. Va ba'zida, o'rindiqqa o'tirganingizda, siz beixtiyor "muammolarga duch kelishingiz mumkin", unchalik toza bo'lmagan "chavandozlar" ularning orqasida sochilgan guruchni qoldiradilar.

Birinchi temir yo'l bento 1885 yil 16 iyulda Utsunomiya stantsiyasida sotilgan. Bento bambuk qutiga qadoqlangan ikki shar guruch va tuzlangan turpdan iborat edi. Ammo yana kamida ettita temir yo'l stantsiyasi ekibenning "asl yaratuvchisi" rolini da'vo qilmoqda. Kelajakda ekiben tobora ommalashib bordi va har bir prefektura menyuni diversifikatsiya qilishga va idishlarga mahalliy lazzat olib kelishga harakat qildi. Endilikda ekibenaning tarkibiy qismlari ushbu sohaga xos bo'lgan mahalliy mahsulotlardan iboratligi tendentsiyasi ham davom etmoqda.

Ekibenning oltin davri 80-yillar edi, o'shanda poezdlar unchalik tez yurmasdi va yo'lovchi uzoq vaqt yo'lda bo'lib, yo'lda tetiklanish zarurligini his qildi. Bugungi kunda poezdda ovqatlanish tartibi keng tarqalmagan.

Insoniyat birinchi parovozlarni ixtiro qilgan paytdan beri ikki yuz yildan ko'proq vaqt o'tdi. Biroq, hozirgi kunga qadar yo'lovchilarni tashuvchi, elektr energiyasi va dizel yoqilg'isidan foydalanadigan temir yo'l quruqlik transporti juda keng tarqalgan.

Aytish kerakki, bu yillar davomida muhandislar va ixtirochilar harakatlanishning muqobil usullarini yaratish ustida faol ishlamoqda. Ularning ishining natijasi magnit yostiqlarda poezdlar edi.

Tashqi ko'rinish tarixi

Magnit yostiqlarda poezdlarni yaratish g'oyasi XX asrning boshlarida faol rivojlandi. Biroq, o'sha paytda bir qator sabablarga ko'ra ushbu loyihani amalga oshirishning imkoni bo'lmagan. Bunday poyezdni ishlab chiqarish faqat 1969 yilda boshlangan. Aynan o'sha paytda Germaniya Federativ Respublikasi hududida magnit yo'l yotqizilgan bo'lib, u orqali yangi transport vositasi o'tishi kerak edi, keyinchalik u maglev poezdi deb nomlandi. U 1971 yilda ishga tushirilgan. Transrapid-02 deb nomlangan birinchi maglev poyezdi magnit yo‘l bo‘ylab o‘tgan.

Qizig'i shundaki, nemis muhandislari 1934 yilda magnit samolyot ixtirosini tasdiqlovchi patent olgan olim Hermann Kemper qoldirgan yozuvlar asosida muqobil transport vositasini yaratdilar.

"Transrapid-02" ni juda tez deb atash qiyin. U soatiga 90 kilometr maksimal tezlikda harakatlana olardi. Uning sig'imi ham past edi - atigi to'rt kishi.

1979 yilda yanada rivojlangan maglev modeli yaratildi. "Transrapid-05" nomli u allaqachon oltmish sakkiz yo'lovchini tashishi mumkin edi. U uzunligi 908 metr bo'lgan Gamburg shahrida joylashgan chiziq bo'ylab harakat qildi. bu poezd soatiga yetmish besh kilometrga teng edi.

Xuddi shu 1979 yilda Yaponiyada yana bir maglev modeli chiqarildi. U "ML-500" deb nomlangan. magnit yostiqda soatiga besh yuz o'n etti kilometrgacha tezlikni ishlab chiqdi.

Raqobatbardoshlik

Magnit yostiqlarda mashq qilish tezligini taqqoslash mumkin.Shu nuqtai nazardan, ushbu transport turi ming kilometrgacha bo'lgan masofada harakatlanadigan havo yo'nalishlariga jiddiy raqobatchi bo'lishi mumkin. Maglevlarning keng qo'llanilishiga ular an'anaviy temir yo'l sirtlarida harakatlana olmasligi sababli to'sqinlik qiladi. Magnit yostiqli poezdlar maxsus magistrallarni qurishi kerak. Va bu katta investitsiyalarni talab qiladi. Shuningdek, maglevlar uchun yaratilgan narsa inson tanasiga salbiy ta'sir ko'rsatishi mumkin, bu haydovchining sog'lig'iga va bunday marshrut yaqinida joylashgan hududlar aholisiga salbiy ta'sir qiladi.

Ish printsipi

Magnit yostiqli poezdlar maxsus transport turidir. Harakat paytida maglev temir yo'l izlari ustida unga tegmasdan aylanib yurganga o'xshaydi. Buning sababi, transport vositasi sun'iy ravishda yaratilgan magnit maydon kuchi bilan boshqariladi. Maglev harakati paytida ishqalanish bo'lmaydi. Tormozlash kuchi aerodinamik qarshilikdir.

Bu qanday ishlaydi? Har birimiz magnitlarning asosiy xususiyatlari haqida oltinchi sinf fizika darslaridan bilamiz. Agar ikkita magnitni shimoliy qutblari bilan birlashtirsa, ular bir-birini qaytaradi. Magnit yostiq deb ataladigan narsa yaratiladi. Turli qutblarni ulashda magnitlar bir-biriga tortiladi. Bu juda oddiy printsip relslardan unchalik katta bo'lmagan masofada havoda sirpanib yuradigan maglev poezdining harakatiga asoslanadi.

Hozirgi vaqtda ikkita texnologiya allaqachon ishlab chiqilgan bo'lib, ular yordamida magnit yostiq yoki suspenziya faollashtirilgan. Uchinchisi eksperimental va faqat qog'ozda mavjud.

Elektromagnit suspenziya

Ushbu texnologiya EMS deb ataladi. U vaqt o'tishi bilan o'zgarib turadigan elektromagnit maydonning kuchiga asoslanadi. Bu maglevning levitatsiyasiga (havoda ko'tarilishi) sabab bo'ladi. Bu holda poezdning harakatlanishi uchun T-shaklidagi relslar talab qilinadi, ular o'tkazgichdan (odatda metall) yasalgan. Shu tarzda, tizimning ishlashi an'anaviy temir yo'lga o'xshaydi. Biroq, poezdda g'ildirak juftlari o'rniga, qo'llab-quvvatlovchi va hidoyat magnitlari o'rnatiladi. Ular T-shaklidagi tarmoqning chetida joylashgan ferromagnit statorlarga parallel ravishda joylashtiriladi.

EMS texnologiyasining asosiy kamchiliklari - stator va magnitlar orasidagi masofani nazorat qilish zarurati. Va bu ko'plab omillarga, jumladan, beqaror tabiatga bog'liq bo'lishiga qaramay, poezdning to'satdan to'xtab qolmasligi uchun unga maxsus batareyalar o'rnatilgan. Ular qo'llab-quvvatlovchi magnitlarga o'rnatilgan magnitlarni qayta zaryadlashlari va shu bilan uzoq vaqt davomida levitatsiya jarayonini saqlab qolishlari mumkin.

EMS texnologiyasi asosida poyezdlarni tormozlash past tezlikli sinxron chiziqli dvigatel tomonidan amalga oshiriladi. U qo'llab-quvvatlovchi magnitlar, shuningdek, maglev suzib yuradigan yo'l bilan ifodalanadi. Tarkibning tezligi va kuchini ishlab chiqarilgan o'zgaruvchan tokning chastotasi va kuchini o'zgartirish orqali boshqarish mumkin. Sekinlashtirish uchun magnit to'lqinlarning yo'nalishini o'zgartirish kifoya.

Elektrodinamik suspenziya

Maglevning harakati ikkita maydon o'zaro ta'sir qilganda sodir bo'ladigan texnologiya mavjud. Ulardan biri avtomagistral tuvalida, ikkinchisi esa poezd bortida yaratilgan. Ushbu texnologiya EDS deb ataladi. Uning asosida Yaponiyaning JR-Maglev maglev poyezdi qurilgan.

Bunday tizim oddiy magnitlardan foydalanadigan EMS dan ba'zi farqlarga ega, unga elektr toki faqat quvvat berilganda bobinlardan ta'minlanadi.

EDS texnologiyasi doimiy elektr ta'minotini nazarda tutadi. Bu elektr ta'minoti o'chirilgan bo'lsa ham sodir bo'ladi. Bunday tizimning sariqlarida kriyojenik sovutish o'rnatiladi, bu elektr energiyasini sezilarli darajada tejaydi.

EDS texnologiyasining afzalliklari va kamchiliklari

Elektrodinamik suspenziyada ishlaydigan tizimning ijobiy tomoni uning barqarorligidir. Magnitlar va tuval orasidagi masofaning biroz qisqarishi yoki ortishi ham itarilish va tortishish kuchlari bilan tartibga solinadi. Bu tizimni o'zgarmagan holatda bo'lishiga imkon beradi. Ushbu texnologiya yordamida boshqaruv elektronikasini o'rnatishning hojati yo'q. Tuval va magnitlar orasidagi masofani sozlash uchun asboblar ham kerak emas.

EDS texnologiyasi ba'zi kamchiliklarga ega. Shunday qilib, kompozitsiyani ko'tarish uchun etarli kuch faqat yuqori tezlikda paydo bo'lishi mumkin. Shuning uchun maglevlar g'ildiraklar bilan jihozlangan. Ular o'z harakatlarini soatiga yuz kilometrgacha tezlikda ta'minlaydilar. Ushbu texnologiyaning yana bir kamchiligi past tezlikda itaruvchi magnitlarning orqa va old qismida yuzaga keladigan ishqalanish kuchidir.

Yo'lovchilar uchun mo'ljallangan uchastkada kuchli magnit maydon tufayli maxsus himoya o'rnatish kerak. Aks holda, yurak stimulyatori bo'lgan odam sayohat qilishga ruxsat etilmaydi. Magnit saqlash vositalari (kredit kartalari va HDD) uchun ham himoya kerak.

Rivojlanayotgan texnologiya

Hozirda faqat qog'ozda mavjud bo'lgan uchinchi tizim - EDS versiyasida energiyani faollashtirishni talab qilmaydigan doimiy magnitlardan foydalanish. Yaqin vaqtgacha buning iloji yo'qligiga ishonishdi. Tadqiqotchilar doimiy magnitlarda poyezdning ko‘tarilishiga olib keladigan bunday kuch yo‘qligiga ishonishdi. Biroq, bu muammoning oldi olindi. Uni hal qilish uchun magnitlar Halbax massiviga joylashtirildi. Bunday tartibga solish magnit maydonning massiv ostida emas, balki uning ustida paydo bo'lishiga olib keladi. Bu hatto soatiga besh kilometr tezlikda ham kompozitsiyaning levitatsiyasini saqlab qolishga yordam beradi.

Ushbu loyiha hali amaliy amalga oshirilmagan. Bu doimiy magnitlardan tayyorlangan massivlarning yuqori narxiga bog'liq.

Maglevlarning afzalliklari

Maglev poyezdlarining eng jozibali tomoni - bu maglevlarga kelajakda hatto reaktiv samolyotlar bilan raqobatlashishga imkon beradigan yuqori tezlikka erishish istiqbolidir. Ushbu turdagi transport elektr energiyasini iste'mol qilish nuqtai nazaridan ancha tejamkor. Uni ishlatish xarajatlari ham past. Bu ishqalanishning yo'qligi tufayli mumkin bo'ladi. Maglevlarning past shovqini ham yoqimli, bu ekologik vaziyatga ijobiy ta'sir qiladi.

Kamchiliklar

Maglevlarning salbiy tomoni - ularni yaratish uchun zarur bo'lgan juda katta miqdor. Trekni ta'mirlash xarajatlari ham katta. Bundan tashqari, ko'rib chiqilayotgan transport turi treklar va magnitlar orasidagi masofani boshqaradigan murakkab treklar tizimini va o'ta aniq asboblarni talab qiladi.

Berlinda

1980 yilda Germaniya poytaxtida M-Bahn deb nomlangan birinchi maglev tizimining ochilishi bo'lib o'tdi. Tuvalning uzunligi 1,6 km edi. Dam olish kunlari uchta metro bekati orasida maglev poyezdi qatnaydi. Yo'lovchilar uchun sayohat bepul edi. O'shandan beri shahar aholisi deyarli ikki baravar ko'paydi. Bu yuqori yo'lovchi tashishni ta'minlash imkoniyatiga ega bo'lgan transport tarmoqlarini yaratishni talab qildi. Shuning uchun 1991 yilda magnit tuval demontaj qilindi va uning o'rniga metro qurilishi boshlandi.

Birmingem

Germaniyaning ushbu shahrida 1984 yildan 1995 yilgacha past tezlikda harakatlanuvchi maglev ulangan. aeroport va temir yo'l stantsiyasi. Magnit yo'lning uzunligi atigi 600 m edi.

Shanxay

Berlindagi birinchi magnit yo'l Germaniyaning Transrapid kompaniyasi tomonidan qurilgan. Loyihaning muvaffaqiyatsizligi ishlab chiquvchilarni to'xtatmadi. Ular izlanishlarini davom ettirdilar va Xitoy hukumatidan buyurtma oldilar va mamlakatda maglev yoʻlini qurishga qaror qildilar. Shanxay va Pudong aeroporti ushbu yuqori tezlikda (soatiga 450 km gacha) bog'langan.
Uzunligi 30 km bo'lgan yo'l 2002 yilda ochilgan. Kelgusi rejalarga uni 175 km gacha kengaytirish ko'zda tutilgan.

Yaponiya

Ushbu mamlakatda 2005 yilda Expo-2005 ko'rgazmasi bo'lib o'tdi. Uning ochilishi bilan 9 km uzunlikdagi magnit yo'l foydalanishga topshirildi. Yo'lda to'qqizta stansiya mavjud. Maglev ko'rgazma maydoniga tutash hududga xizmat ko'rsatadi.

Maglevlar kelajak transporti hisoblanadi. 2025-yilda allaqachon Yaponiya kabi davlatda yangi supermagistral ochilishi rejalashtirilmoqda. Maglev poyezdi yo‘lovchilarni Tokiodan orolning markaziy qismidagi tumanlardan biriga olib boradi. Uning tezligi 500 km/soat bo'ladi. Loyihani amalga oshirish uchun qariyb qirq besh milliard dollar kerak bo'ladi.

Rossiya

Tezyurar poyezd yaratish ham Rossiya temir yo‘llari tomonidan rejalashtirilmoqda. 2030 yilga kelib Rossiyadagi maglev Moskva va Vladivostokni bog'laydi. Yo'lovchilar 9300 km yo'lni 20 soatda bosib o'tishadi. Magnit yostiqdagi poyezd tezligi soatiga besh yuz kilometrgacha yetadi.

Keng kalibr tarafdorlari 30-yillarning boshlarida yaponlar tomonidan qurilgan temir yo'lda o'z loyihalarini hayotga tatbiq etishga muvaffaq bo'lishdi. mustamlaka qilingan Janubiy Manchuriyada. 1934 yilda Dalyan va Changchun shaharlari o'rtasida (700 km) o'sha davrdagi Yaponiya imperatorlik kuchining ramzi bo'lgan afsonaviy Asia Express yo'lga qo'yildi. 130 km/soatdan yuqori tezlikka erisha oladigan u o'sha paytda Xitoyning temir yo'l tizimidan ancha ustun edi va hatto Yaponiyaning eng tez tezyurar poyezdidan ham tezroq edi. Global miqyosda esa Asia-Express ta'sirchan xususiyatlarga ega edi. Masalan, dunyodagi birinchi konditsionerli vagonlar unda jihozlangan. Ovqatlanish mashinasi muzlatgichlar bilan jihozlangan, shuningdek, maxsus mashina bor edi - perimetri bo'ylab derazalari bo'lgan, charm stullar va kitob javonlari bilan jihozlangan kuzatuv maydoni.

Ehtimol, bu misol keng o'lchov foydasiga yakuniy dalil bo'lgan va Yaponiyada birinchi tezyurar temir yo'l loyihalariga sabab bo'lgan. 1940 yilda Yaponiya hukumati aql bovar qilmaydigan miqyosdagi loyihani tasdiqladi. O'shanda ham loyiha soatiga 200 km tezlikka ega bo'lgan poezdni yaratishni o'z ichiga olgan, ammo Yaponiya hukumati faqat Yaponiyada liniyalarni yotqizish bilan cheklanib qolmoqchi emas edi. U Koreya yarim oroliga suv osti tunnelini yotqizishi va Pekingacha bo'lgan yo'lni cho'zishi kerak edi. Qurilish allaqachon qisman boshlangan edi, ammo urushning boshlanishi va Yaponiyaning harbiy va siyosiy pozitsiyalarining yomonlashishi imperiya ambitsiyalariga chek qo'ydi. 1943 yilda loyiha qisqartirildi, xuddi shu yil Asia-Express uchun oxirgi bo'ldi. Biroq, bugungi kunda ishlayotgan Shinkansen liniyasining ba'zi qismlari urushdan oldin qurilgan.
Urushdan keyin 10 yil o'tgach, Shinkansen qurilishi haqida yana gapirildi. Iqtisodiyotning jadal o‘sishi butun mamlakat bo‘ylab yuk va yo‘lovchi tashishga kuchli talabni yuzaga keltirdi. Biroq, loyihani qayta tiklash g'oyasi mutlaqo nomaqbul bo'lib chiqdi va keskin tanqid qilindi. O'sha paytda avtomobil va havo transporti tez orada temir yo'l transporti o'rnini egallaydi, degan fikr kuchli edi, masalan, AQSh va ba'zi Evropa mamlakatlarida. Loyiha yana xavf ostida qoldi.

1958 yilda Tokio va Osaka o'rtasida, hali ham tor yo'l bo'ylab, Shinkansenning to'g'ridan-to'g'ri ajdodi - Kodama biznes ekspressi ishga tushirildi. Maksimal tezligi 110 km/soat bo‘lgan u shaharlar orasidagi masofani 6,5 soatda bosib o‘tib, bir kunlik xizmat safarlarini amalga oshirish imkonini berdi. Biznes yuritish madaniyati yuzma-yuz uchrashuvlarga asoslangan Yaponiyada bu juda qulay yechim edi. Biroq, u uzoq davom etmadi. Kodama-ning aql bovar qilmaydigan mashhurligi yuqori tezlikda liniyalarga ehtiyoj borligiga hech kimda shubha tug'dirmadi va bir yildan kamroq vaqt o'tgach, hukumat nihoyat Shinkansen qurilish loyihasini tasdiqladi.

Kattalashtirish- taqdimot:http://zoom.pspu.ru/presentations/145

1. Uchrashuv

maglev poyezdi yoki maglev(inglizcha magnit levitatsiyadan, ya'ni "maglev" - magnit tekislik) odamlarni tashish uchun mo'ljallangan, magnit kuchlar tomonidan boshqariladigan va boshqariladigan magnit suspenziyadagi poezd (1-rasm). Yo'lovchi tashish texnologiyasi bilan bog'liq. An'anaviy poyezdlardan farqli o'laroq, u harakat paytida temir yo'l yuzasiga tegmaydi.

2. Asosiy qismlar (qurilma) va ularning maqsadi

Ushbu dizaynni ishlab chiqishda turli xil texnologik echimlar mavjud (6-bandga qarang). "Transrapid" poezdining magnit yostig'ining elektromagnitlarda ishlash printsipini ko'rib chiqing ( elektromagnit suspenziya, EMS) (2-rasm).

Har bir avtomobilning metall “yubka”siga elektron boshqariladigan elektromagnitlar (1) biriktirilgan. Ular maxsus relsning (2) pastki qismidagi magnitlar bilan o'zaro ta'sirlashib, poezdning rels ustida harakatlanishiga olib keladi. Boshqa magnitlar lateral hizalanishni ta'minlaydi. Yo'l bo'ylab o'rash (3) yotqizilgan, bu poezdni harakatga keltiradigan magnit maydon hosil qiladi (chiziqli motor).

3. Ishlash printsipi

Magnit suspenziyada poezdning ishlash printsipi quyidagi fizik hodisalar va qonunlarga asoslanadi:

M. Faraday tomonidan elektromagnit induksiya hodisasi va qonuni

Lenz qoidasi

Bio-Savart-Laplas qonuni

1831 yilda ingliz fizigi Maykl Faraday kashf etdi elektromagnit induksiya qonuni, Shu orqali Supero'tkazuvchilar zanjir ichidagi magnit oqimning o'zgarishi, kontaktlarning zanglashiga olib keladigan elektr tokini qo'zg'atadi, hatto zanjirda quvvat manbai bo'lmasa ham. Faraday tomonidan ochiq qoldirilgan induksiya oqimining yo'nalishi haqidagi savol tez orada rus fizigi Emil Xristianovich Lenz tomonidan hal qilindi.

Shimoliy qutb bilan magnit kiritilgan batareya yoki boshqa quvvat manbai bo'lmagan yopiq dumaloq oqim o'tkazuvchi zanjirni ko'rib chiqing. Bu kontaktlarning zanglashiga olib o'tadigan magnit oqimini oshiradi va Faraday qonuniga ko'ra, zanjirda induksiyalangan oqim paydo bo'ladi. Bu oqim, o'z navbatida, Biot-Savart qonuniga ko'ra, magnit maydon hosil qiladi, uning xususiyatlari shimoliy va janubiy qutbli oddiy magnit maydonining xususiyatlaridan farq qilmaydi. Lenz hozirgina induksion oqim shunday yo'naltirilishini bilib oldiki, oqim tomonidan hosil qilingan magnit maydonning shimoliy qutbi kiritilgan magnitning shimoliy qutbiga yo'naltiriladi. Magnitlarning ikkita shimoliy qutbi o'rtasida o'zaro itarish kuchlari mavjud bo'lganligi sababli, kontaktlarning zanglashiga olib keladigan induktiv tok shu yo'nalishda oqadi, bu esa magnitning kontaktlarning zanglashiga olib kirishiga qarshi bo'ladi. Va bu faqat alohida holat va umumlashtirilgan formulada, Lenz qoidasiga ko'ra, indüksiyon oqimi har doim uni keltirib chiqargan asosiy sababga qarshi turadigan tarzda yo'naltiriladi.

Lenz qoidasi bugungi kunda magnit yostiqli poezdda qo'llaniladi. Bunday poezdning vagonining tagida po'lat plitalardan bir necha santimetr masofada joylashgan kuchli magnitlar o'rnatilgan (3-rasm). Poyezd harakatlanayotganda, tuvalning konturidan o'tadigan magnit oqim doimiy ravishda o'zgarib turadi va unda kuchli induksion oqimlar paydo bo'lib, poezdning magnit suspenziyasini qaytaradigan kuchli magnit maydon hosil qiladi (kontur o'rtasida itaruvchi kuchlar paydo bo'lishiga o'xshash). va yuqoridagi tajribadagi magnit). Bu kuch shunchalik kattaki, bir oz tezlikka erishgandan so'ng, poezd tom ma'noda tuvaldan bir necha santimetr uzoqlashadi va aslida havoda uchib ketadi.

Tarkibi magnitlarning bir xil qutblarining itarilishi va aksincha, turli qutblarning tortilishi tufayli ko'tariladi. "Transrapid" poezdini yaratuvchilari (1-rasm) kutilmagan magnit suspenziya sxemasini qo'llashdi. Ular o'xshash nomli qutblarni itarishdan emas, balki qarama-qarshi nomdagilarni jalb qilishdan foydalanganlar. Magnit ustiga yukni osib qo'yish qiyin emas (bu tizim barqaror), lekin magnit ostida bu deyarli mumkin emas. Ammo agar biz boshqariladigan elektromagnitni olsak, vaziyat o'zgaradi. Tekshirish tizimi magnitlar orasidagi bo'shliqni bir necha millimetrda doimiy ravishda ushlab turadi (3-rasm). Bo'shliqning ortishi bilan tizim tashuvchi magnitlardagi oqim kuchini oshiradi va shu bilan avtomobilni "yuqoriga tortadi"; pasayganda, u oqim kuchini pasaytiradi va bo'shliq ortadi. Sxema ikkita asosiy afzalliklarga ega. Yo'l magnit elementlari ob-havo ta'siridan himoyalangan va yo'l va poezd orasidagi kichik bo'shliq tufayli ularning maydoni ancha zaif; u ancha kichikroq oqimlarni talab qiladi. Shunday qilib, ushbu dizayndagi poezd ancha tejamkor bo'lib chiqadi.

Poyezd oldinga siljiydi chiziqli motor. Bunday dvigatelda rotor va stator chiziqlarga cho'zilgan (an'anaviy elektr motorida ular halqalarga o'ralgan). Stator sargilari birma-bir ochilib, harakatlanuvchi magnit maydon hosil qiladi. Lokomotivga o'rnatilgan stator bu maydonga tortiladi va butun poezdni harakatga keltiradi (4-rasm, 5). . Texnologiyaning asosiy elementi sekundiga 4000 marta chastotada oqimni o'zgartirish va olib tashlash orqali elektromagnitlardagi qutblarni o'zgartirishdir. Ishonchli ishlashni ta'minlash uchun stator va rotor orasidagi bo'shliq besh millimetrdan oshmasligi kerak. Harakat paytida avtomashinalarning chayqalishi tufayli bunga erishish qiyin, bu barcha turdagi monorelslarga xosdir, yon osilgan yo'llardan tashqari, ayniqsa burilish paytida. Shuning uchun ideal yo'l infratuzilmasi kerak.

Tizimning barqarorligi magnitlanish sargilaridagi oqimni avtomatik tartibga solish orqali ta'minlanadi: datchiklar doimiy ravishda poezddan yo'lga bo'lgan masofani o'lchaydi va shunga mos ravishda elektromagnitlardagi kuchlanish o'zgaradi (3-rasm). Ultra tezkor boshqaruv tizimlari yo'l va poezd o'rtasidagi bo'shliqni nazorat qiladi.

Yagona tormozlash kuchi aerodinamik qarshilik kuchidir.

Shunday qilib, magnit suspenziyada poezdning harakatlanish sxemasi: yuk ko'taruvchi elektromagnitlar vagon ostiga o'rnatiladi va chiziqli elektr motorining rulonlari relsga o'rnatiladi. Ular o'zaro ta'sirlashganda, avtomobilni yo'ldan yuqoriga ko'taradigan va oldinga tortadigan kuch paydo bo'ladi. Sariqlardagi oqim yo'nalishi doimiy ravishda o'zgarib turadi, poezd harakatlanayotganda magnit maydonlarni almashtiradi.

Tashuvchi magnitlar bort batareyalari (4-rasm) bilan quvvatlanadi, ular har bir stantsiyada qayta zaryadlanadi. Poezdni samolyot tezligiga tezlashtiradigan chiziqli elektr motoriga oqim faqat poezd ketayotgan uchastkada beriladi (6-rasm, a). Tarkibning etarlicha kuchli magnit maydoni yo'l o'rashlarida oqimni keltirib chiqaradi va ular o'z navbatida magnit maydon hosil qiladi.

Poezd tezligini oshirgan yoki tepaga ko'tarilgan joyda energiya ko'proq quvvat bilan ta'minlanadi. Agar siz sekinlashtirishingiz yoki qarama-qarshi yo'nalishda harakat qilishingiz kerak bo'lsa, magnit maydon vektorni o'zgartiradi.

Videolarni ko'ring " Elektromagnit induksiya qonuni», « Elektromagnit induksiya» « Faraday tajribalari».

Guruch. 6. b “Elektromagnit induksiya qonuni”, “Elektromagnit induksiya”, “Faraday tajribalari” videokliplaridan kadrlar.

Biz g'ayrioddiy narsalar haqida gapirishni davom ettirmoqdamiz va keyingi navbatda qiymatini oshirib yuborish qiyin bo'lgan qurilmalar - poezdlar!

Umuman olganda, poezdlar tarixi tezlik va ishonchlilik madhiyasi bo'lib, intriga va ko'p pullarni bosib o'tadi, ammo bizni zamonamizning eng tezkor 10 ta poyezdi qiziqtiradi.

Bugungi kunda poezdlar dunyosi g'ayrioddiy ko'rinadi, bu 1979 yildan beri ularning yuqori texnologiyali birodarlari, kelajakdagi mashinalar Maglevs (ingliz magnit levitatsiyasidan - "magnit levitatsiya") klassik temir yo'l poezdiga qo'shilganligi bilan bog'liq. Magnit tuval ustida g'urur bilan harakatlanib, supero'tkazgichlar sohasidagi so'nggi yutuqlarga asoslanib, ular kelajak transportiga aylanishi mumkin. Shuni hisobga olib, har biri uchun poezdning turini va qanday sharoitlarda rekord olinganligini ko'rsatamiz, chunki ekspress bortida biron bir joyda yo'lovchilar, hattoki haydovchilar ham bo'lmagan.

1. Shinkansen

Tezlik bo'yicha jahon rekordi Yaponiya maglev poezdiga tegishli, 2015 yil 21 aprelda Yamanashi prefekturasida o'tkazilgan sinovlar paytida maxsus uchastkada poezd soatiga 603 kilometr tezlikka erisha oldi, bortda faqat haydovchi bo'lgan. Bu shunchaki aql bovar qilmaydigan raqam!

Sinov videosi:

Aqldan ozgan tezlikdan tashqari, siz ushbu super poezdning ajoyib shovqinsizligini qo'shishingiz mumkin, g'ildiraklarning yo'qligi haydashni qulay va hayratlanarli darajada silliq qiladi.

Bugungi kunda Shinkansen tijoriy yo'nalishlardagi eng tez poyezdlardan biri bo'lib, tezligi 443 km/soatni tashkil etadi.

2.TGV POS

Temir yo'l poyezdlari orasida tezlik bo'yicha birinchi, ammo sayyoradagi mutlaq reytingda ikkinchi (2015 yil uchun) frantsuz TGV POS. Ajablanarlisi shundaki, tezlik rekordini o'rnatish vaqtida poezd soatiga 574,8 km tezlikka erishdi, bortda jurnalistlar va xizmatchilar bor edi!

Ammo jahon rekordini hisobga olsak ham, tijorat yo'nalishlarida harakatlanayotganda poezd tezligi soatiga 320 km dan oshmaydi.

3. Shanxay Maglev poyezdi

Keyingi, biz Xitoyga Shanxay Maglev poyezdi bilan berilgan uchinchi o'ringa egamiz, nomidan ko'rinib turibdiki, bu poezd kuchli magnit maydonda osilgan sehrgarlar toifasida o'ynaydi. Ushbu aql bovar qilmaydigan maglev soatiga 431 km tezlikni 90 soniya davomida ushlab turadi (bu vaqt ichida u 10,5 kilometrni yuta oladi!), Bu poezdning maksimal tezligiga etadi, keyin sinovlar davomida u 501 km gacha tezlasha oldi. / h.

4.CRH380A

Yana bir rekord Xitoydan keladi, ajoyib to'rtinchi o'rinni egallagan "CRH380A" nomli poezd. Yo'nalishdagi maksimal tezlik, nomidan ko'rinib turibdiki, 380 km / soat, qayd etilgan maksimal natija esa 486,1 km / soat. E’tiborlisi, ushbu tezyurar poyezd to‘liq Xitoy ishlab chiqarish quvvatlari negizida yig‘ilib, ishlab chiqarilmoqda. Poyezd 500 ga yaqin yo‘lovchini tashiydi va samolyotga chiqish xuddi samolyotdagidek amalga oshiriladi.

5.TR-09

Manzil: Germaniya - maksimal tezlik 450 km/soat. TR-09 nomi.

Eng tez yo'llar mamlakatidan beshinchi raqam avtobanlardir va agar Germaniya haqiqatan ham yo'llardagi tezlik bo'yicha eng tez mamlakat sifatida tasniflanishi mumkin bo'lsa, unda poezdlar 1-raqamdan uzoqdir.

Oltinchi o‘rinda Janubiy Koreyadan kelgan poyezd bor. Koreyalik poyezd deb ataladigan KTX2 352 km/soat tezlikka erisha oldi, ammo ayni damda tijorat yo‘nalishlarida maksimal tezlik 300 km/soat bilan cheklangan.

7.THSR700T

Navbatdagi qahramon, garchi sayyoradagi eng tez poyezd bo‘lmasa-da, baribir alohida olqishlarga loyiqdir, bunga sabab – 989 yo‘lovchini sig‘dira oladigan ta’sirchan sig‘imi! eng sig‘imli va tezkor transport turlaridan biri hisoblanadi.

8.AVETalgo-350

Biz sakkizinchi o'ringa yetib keldik va biz Platypus laqabli AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) bortida Ispaniyada to'xtadik. Bu taxallus yetakchi avtomobilning aerodinamik ko‘rinishidan kelib chiqqan (yaxshi, buni o‘zingiz ko‘rishingiz mumkin), ammo bizning qahramonimiz qanchalik kulgili ko‘rinmasin, 330 km/soat tezligi uni bizning reytingimizda ishtirok etish huquqini beradi!

9 Eurostar poyezdi

9-o'rin Eurostar Train - Frantsiya, poezd unchalik tez emas 300 km / soat (bizning Sapsandan unchalik uzoq emas), lekin poezdning sig'imi 900 yo'lovchiga ta'sirchan. Aytgancha, aynan shu poyezdda mashhur Top Gear teleko‘rsatuvi ishtirokchilari (hozir marhum, agar sizga yoqqan bo‘lsa, bosh barmog‘ingizni ko‘taring!) 4-mavsum 1-qismida ajoyib Aston Martin DB9 bilan bellashdi.

10. Peregrine lochin

10-o'ringa, albatta, siz 300 km / soat tezlikda italyan "ETR 500" ni qo'yishingiz kerak, lekin men juda tez Sapsanni qo'ymoqchiman. Ushbu poyezdning hozirgi ish tezligi 250 km/soat bilan cheklangan bo‘lsa-da, uni modernizatsiya qilish (aniqrog‘i yo‘llarni modernizatsiya qilish) poyezdning 350 km/soat tezlikda harakatlanishiga imkon beradi. Ayni paytda - bu turli sabablarga ko'ra mumkin emas, ulardan biri vorteks effekti bo'lib, u katta yoshli odamni yo'llardan 5 metr masofada oyog'idan tushirishga qodir. Sapsan shuningdek, bitta kulgili rekord o'rnatdi - bu dunyodagi eng keng tezyurar poezd. Poezd Siemens platformasida qurilgan bo'lsa-da, Rossiyada kengroq o'lchagich 1520 mm, Evropaga nisbatan 1435 mm bo'lganligi sababli, vagonning kengligini 300 mm ga oshirish mumkin bo'ldi, bu Sapsanni eng ko'p qiladi. "qorinli" o'q poezdi.