Vitesse Shinkansen. Les trains à lévitation magnétique sont des véhicules qui peuvent changer le monde. Tout à partir de zéro

Les trains à grande vitesse sont un moyen incroyable et très pratique de voyager à travers le Japon. Dans nos déplacements quotidiens, le principal moyen de transport était le transport ferroviaire, et je ne peux m'empêcher de m'attarder sur le thème du Shinkansen (新幹線, Shinkansen), en lui consacrant un article à part. Au début, comme d'habitude, je sursaute et j'admire ce que j'ai vu et ressenti, puis je me tourne vers l'histoire. Dites ce non-sens, monté le train et se réjouit. Oui c'est le cas!

Le Shinkansen est le premier train de cette classe, il est pratique de voyager, il ne ressent aucune secousse ni vibration. La sensation est similaire à celle d'un avion, on dirait que vous volez, mais il semble que vous soyez immobile. J'ai trouvé une photo sur Internet qui dit que lorsque le Shinkansen bouge, une pièce de 500 yens ne tombe pas, je suis sûr à 100% qu'il ne s'agit pas d'un montage. Parce que le mouvement de 300 kilomètres à l'heure ne se fait pas sentir à l'intérieur du train.

Mais lorsque deux beaux Shinkansen se rencontrent à cette vitesse, vous pouvez sentir la force avec laquelle le train est projeté sur le côté. Quelle devrait être la force (de quoi ? d'attraction ?) pour que le train ne déraille pas. Je ne suis pas un technicien, je ne sais pas comment le dire correctement :).

La vitesse ne se fait sentir que lorsque vous regardez par la fenêtre le paysage changeant à la vitesse de l'éclair, et à quelle vitesse les gouttes sèchent sur le verre, la pluie ne s'est toujours pas arrêtée.

Voyager dans des trains de cette classe coûte cher, un trajet japonais de Tokyo à Osaka coûtera 19 300 yens, au tarif de 177 $, et ce n'est qu'un aller simple. Par conséquent, quelle bénédiction que pour les touristes étrangers, ils aient proposé un tel miracle que le JR PASS, notre billet était valable 7 jours et l'a acheté pour 230 $ (si je ne me trompe pas). Certainement, nous l'avons payé à plusieurs reprises lorsque nous nous sommes déplacés vers Osaka. Parce que là-bas, nous n'avions que le temps de voyager entre les villes.

Un bon de billet ne peut être acheté qu'en dehors du Japon et uniquement pour les étrangers avec un visa touristique, c'est-à-dire qu'il faut s'en occuper à l'avance, ai-je écrit plus en détail. Ensuite, déjà au Japon, le bon est échangé contre un billet.

Shinkansen est le mot japonais pour nouvelle autoroute. En effet, ils ont commencé à développer un nouveau type d'autoroute en 1940, et même alors, ils prévoyaient de lancer des trains à une vitesse pouvant atteindre 200 kilomètres à l'heure en utilisant un nouveau gabarit de largeur standard. Au Japon, la longueur principale du chemin de fer (22 231 km) est le chemin de fer dit à voie étroite, dont la largeur est de 1067 mm. Pour Shinkansen, une autoroute avec un gabarit européen standard de 1435 mm était nécessaire.

Pendant la guerre, les travaux de construction d'une nouvelle autoroute ont été suspendus et depuis 1943, ils ont été complètement arrêtés. Dans la période d'après-guerre, en raison de la restauration progressive de l'industrie et de l'économie du pays, le manque de moyens de transport disponibles se fait de plus en plus sentir. Le gouvernement japonais n'était pas pressé de développer le transport ferroviaire, car sous l'influence de l'idéologie américaine, il penchait pour la position selon laquelle les chemins de fer seraient remplacés par les autoroutes et les transports aériens.

Mais le trafic de passagers augmentait, il était nécessaire de transporter de plus en plus de marchandises vers différentes parties du pays, et les chemins de fer et le parc ferroviaire existants ne pouvaient pas faire face à ce flux. En 1957, ils ont commencé à parler de la relance du nouveau projet d'autoroute, et le grand mérite en revient au quatrième président des routes nationales japonaises, Shinji Sogu.

Afin d'obtenir le soutien du gouvernement, Shinji Sog a élaboré un plan qui garantissait la participation et l'impossibilité de rejeter le projet du gouvernement japonais.

• Malgré de nombreuses résistances, il a insisté pour construire un écartement standard de 1435 mm, arguant que cela améliorerait la qualité des routes.
• Il a également précisé que la vitesse maximale des trains serait de 200 km/h (au lieu de 300 hallucinants), histoire de ne pas se focaliser sur cette question.
• Il a convaincu tout le monde qu'il ne s'agissait pas d'une nouvelle construction et d'une nouvelle autoroute, mais d'une amélioration de celle existante.
• Il a indiqué le budget requis, qui était considérablement sous-estimé par rapport à celui requis, tandis qu'un prêt d'un montant de 80 millions de dollars a été reçu de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement pour payer une partie du projet.

Shinji Sog a consciemment opté pour ces "astuces", réalisant que s'il avait déclaré le coût réel du projet, il n'aurait reçu ni approbation pour la construction d'une nouvelle autoroute, ni argent. Dès que l'argent a été alloué, alors avec des pouvoirs présidentiels exclusifs, Shinji Sog a commencé à détourner des fonds d'autres projets JNR pour la construction de l'autoroute.

Bien sûr, les fonds déclarés n'étaient pas suffisants exactement deux fois, mais le travail principal était maîtrisé, la direction était fixée. À l'horizon se profilent les Jeux olympiques de 1964, qui doivent se tenir à Tokyo. Le projet devait être achevé à cette date. Le projet a coûté 400 milliards de yens. Le Japon a été le premier pays à construire des lignes ferroviaires dédiées aux trains à grande vitesse.

En 1963, prenant l'entière responsabilité de la situation, Shinji Sog démissionne. Mais ses mérites dans la construction de trains à grande vitesse au Japon sont immortalisés par une plaque commémorative à la gare de Tokyo.

Une semaine, ou plutôt 9 jours, avant les Jeux olympiques d'été, qui se sont déroulés du 10 au 24 octobre 1964, la première autoroute à grande vitesse entre Tokyo et Osaka est ouverte, longue de 515 km, avec dix-sept stations.

Le Shinkansen s'appelle le Bullet Train et porte bien son nom. Le premier Shinkansen développait une vitesse de 210-220 km/h, aujourd'hui la vitesse maximale des trains est de 320 km/h, ce n'est certainement pas un maglev chinois, qui atteint des vitesses allant jusqu'à 500 km/h, mais aussi un très impressionnant vitesse. De plus, les Japonais travaillent sur leur propre version du maglev, qui atteint des vitesses allant jusqu'à 603 km / h, pour la première fois une telle vitesse a été enregistrée le 21 avril 2015 et constitue un record du monde.

L'émergence des autoroutes à grande vitesse a changé la vie des affaires au Japon. Les deux plus grandes régions métropolitaines du pays, Tokyo et Osaka, sont à "trois heures de route". Des voyages d'affaires d'une journée pouvaient désormais être effectués. Sur le Shinkansen Nozomi, qui voyage plus vite que d'habitude, ce trajet durera 2,5 heures.

En plus de la vitesse, je voudrais souligner la commodité de se déplacer et d'être dans des trains à grande vitesse. Les chaises sont très confortables, la distance entre les sièges à la fois dans la rangée elle-même et entre les rangées est telle qu'elles ne gênent pas les voisins. À Shinkansen, contrairement aux bus, avions et autres trains, il est très confortable de vaquer à ses occupations, pendant que vous allez travailler ou vous réunir dans une autre ville, vous pouvez préparer les informations nécessaires, travailler à l'aide d'un ordinateur, il y a du courant dans toutes les rangées. Souvent à Shinkansen, ils prennent le petit déjeuner, le déjeuner, le dîner. Ensuite, ils doivent emporter tous les sacs avec eux et les jeter à la sortie du train à la gare, qui dispose toujours de plusieurs types de conteneurs de tri des ordures. Et bien sûr, il est très confortable de dormir dans le Shinkansen.

Si vous voyagez en grand groupe, les sièges avant peuvent être déployés pour que les personnes soient assises face à face.

Quelques chiffres dans l'histoire du développement des trains à grande vitesse au Japon :

1. La construction du premier tronçon de la nouvelle autoroute a commencé en avril 1959, avec le premier Shinkansen lancé le 1er octobre 1964.
2. La longueur des lignes ferroviaires à grande vitesse est passée de 515,4 km en 1964 à 2764,6 km en 2015.
3. Le 13 juillet 1967, une marque de 100 millions de passagers utilisant les services d'un train à grande vitesse a été enregistrée, en 1976 - 1 milliard.
4. La vitesse maximale du Shinkansen est de 320 km/h, sur le tronçon de la route entre Tokyo et Aomori, des vitesses allant jusqu'à 360 km/h sont possibles.
5. La ligne ferroviaire Tokyo-Osaka la plus fréquentée du Japon transporte 151 millions de passagers par an.
6. L'ensemble de la ligne de trains à grande vitesse au Japon transporte 353 millions de personnes par an.
7. Aux heures de pointe, le Shinkansen circule toutes les trois minutes, avec jusqu'à 13 trains de 16 voitures circulant dans chaque direction. Chaque voiture dispose de 1323 sièges passagers confortables.
8. La longueur de chaque voiture est de 25 mètres, à l'exception de la voiture principale. Longueur totale du train 400 mètres
9. Lors de la construction de la ligne Tokyo-Osaka, 3 000 ponts et 67 tunnels ont été construits, d'une longueur de 108 km.
10. En parcourant jusqu'à 800 kilomètres, les Japonais préfèrent le Shinkansen à l'avion. Parce que les prix des billets sont comparables, si voyager en train est plus confortable, et compte tenu de la procédure d'enregistrement et d'embarquement dans un avion, ainsi que du fait que les aéroports sont éloignés des villes, il est certainement plus pratique d'arriver au départ du train et d'obtenir descendre à la station désirée près du centre de la ville.

Le 26 mars 2016, une ligne à grande vitesse reliait les squelettes de Honshu et Hokkaido. La construction du chemin de fer a commencé en mai 2005 à Aomori (nord de Honshu) et s'est terminée 11 ans plus tard à Hakodate (nord d'Hokkaido).Le chemin de fer passe à une profondeur de 240 mètres, à 100 mètres sous le fond marin. Le tunnel unique de Seikan, qui relie les deux îles, est le tunnel le plus profond du monde et le deuxième plus long. La longueur de Seikan est de 53,85 km, sa partie sous-marine est de 23,3 km.

La vitesse du Shinkansen sur ce tronçon de route est de 360 ​​km/h. De Tokyo à Sapporo peut être atteint en 3 heures 57 minutes.

Shinkansen est si précis et ponctuel que tout écart par rapport à l'horaire est considéré comme une urgence. En 2014, le retard moyen des trains était de 54 secondes. En 2017, les statistiques auraient dû changer pour le pire, puisque personnellement notre train, sur lequel nous devions nous rendre à Matsumoto en raison du typhon Lan d'octobre, a été retardé de 3 heures, car un arbre tombé a endommagé l'autoroute. Mais au fait, qu'une heure plus tard, les trains ont continué comme d'habitude et à bord d'un autre train, pas notre propre train, nous avons continué.

Shinkansen est un mode de transport sûr , malgré de fréquents tremblements de terre et typhons, au cours de ses plus de 50 ans d'histoire, il n'y a pas eu un seul décès à la suite d'une collision ou. Les cas de règlement de compte avec la vie ne sont pas pris en compte. Tout le monde se souvient de l'histoire sensationnelle en 2015, lorsqu'un passager du Shinkansen sur la route Tokyo-Osaka s'est immolé par le feu dans un train transportant 1 000 passagers. À la suite de cet incident, 80 personnes ont été blessées (légèrement, principalement à cause de la fumée) et deux cas de décès clinique ont été signalés.

Au Japon, 6 % des suicides surviennent sur les lignes de chemin de fer. En moyenne, 2 000 personnes sautent sous un train chaque année, en raison de l'apparente simplicité des règlements de compte avec la vie. Souvent, les compagnies de chemin de fer poursuivent des proches pour les dommages causés par les temps d'arrêt. À leur tour, des mesures sont prises pour réduire de tels cas: les gares sont équipées de LED bleues, les trains sont peints en vert vif (ce que, en principe, je n'ai pas souvent vu) - cela devrait calmer les cavaliers. Mais le plus efficace est que des barrières sont installées dans les gares qui ne permettent pas d'approcher de la voie ferrée, et ce n'est qu'au moment où les arrêts du Shinkansen s'ouvrent les portes pour le passage au train.

Dans les gares des régions de Kyoto et d'Osaka, à savoir sur les autoroutes, il y a de telles barrières presque partout, donc je suppose que maintenant des barrières sont installées partout. Bien sûr, ce n'est pas si beau de regarder les trains entrants et sortants, mais c'est sans danger pour les gens.

Un peu plus sur la sécurité.

Deux accidents de trains à grande vitesse ont été officiellement enregistrés. Le premier s'est produit le 23 octobre 2004 à Chuetsu, dans la préfecture de Niigata, lors d'un tremblement de terre massif de magnitude 6,6. Le Shinkansen est passé près de l'épicentre à une vitesse de 210 km/h et a déraillé. Le freinage d'urgence a été effectué en 70 secondes avec une distance d'arrêt de 1,6 km. Il y avait 155 passagers dans le train, aucun d'entre eux n'a été blessé.

Le deuxième incident s'est produit le 2 mars 2013 sur le tronçon nord de la route dans la préfecture d'Akita. A cette époque, une quantité record de neige est tombée. Le train roulait à une vitesse minimale de 20 mi/h en raison de fortes chutes de neige, et le conducteur, ayant entendu un fort bruit inhabituel, a commencé à freiner le train. La circulation dans la zone a été immédiatement interrompue. Considérant que le train était loin des voies, les passagers du train, qui étaient 130 personnes, ont dû attendre les secours et l'évacuation pendant six heures jusqu'à l'arrivée du bus. Pendant tout ce temps, l'électricité et le chauffage étaient allumés dans les pâturages. Aucun des passagers n'a été blessé. L'accident s'est produit samedi, la circulation sur cette section de la route n'a été rétablie que lundi.

Les routes à grande vitesse du Japon sur lesquelles circulent les Shinkansen sont complètement séparées des autoroutes régulières sur lesquelles circulent les trains réguliers. A chaque station de métro, vous devez trouver des panneaux indiquant la direction de la sortie vers le quai vers Shinkansen. Les guichets de ces trains sont également placés séparément. Ayant un JR Pass en main, nous avons essayé à plusieurs reprises de réserver une place à ces guichets, mais il y avait toujours une dizaine de personnes ou plus en ligne, et comme d'habitude nous étions pressés de prendre le train. Par conséquent, nous nous sommes précipités vers le train et nous nous sommes assis sur des sièges vides dans la voiture. Considérant que notre mouvement s'est déroulé principalement pendant la journée, il n'y a pas eu de problèmes particuliers, c'est-à-dire qu'il n'est pas du tout nécessaire de réserver des places dans un train qui passe. Soit dit en passant, à Shinkansen, les contrôleurs traversent assez souvent la voiture et vérifient les billets des passagers.

Les chemins de fer eux-mêmes pour les trains à grande vitesse passent également séparément des chemins de fer habituels, ce qui permet au Shinkensen de se déplacer sans aucun retard. Shinkansen ne transporte que des passagers et ne transporte pas de fret, ses heures d'ouverture sont de six heures du matin à minuit.

En plus de la vitesse, de la propreté, du confort et de la commodité, j'ai été frappé par le fait que les trains à grande vitesse au Japon sont si populaires, malgré le coût élevé des billets. La majeure partie des passagers sont des personnes, principalement des hommes, en costume d'affaires. Par conséquent, la conclusion suggère qu'ils se rendent au travail, en voyage d'affaires, etc. dans les villes et régions voisines. Les enfants d'âge scolaire sont également moins nombreux. Et sur la ligne passant par Osaka, Kyoto, il y a beaucoup de touristes étrangers avec d'énormes sacs à dos. Les Japonais en déplacement préfèrent les valises et les porte-documents professionnels.

Sur les quais attendant le train, les Japonais font la queue et ne s'entassent pas devant la prétendue porte cochère. Si l'emplacement des portes (s'il n'y a pas de clôture spéciale) et le numéro de voiture sont dessinés sur la plate-forme au sol, alors c'est à cet endroit que la porte sera située à l'arrêt du train, tout est comme d'habitude précis et ponctuel.

Je n'ai pas vu les images terribles qui circulent sur Internet sur le flux incessant de passagers dans le métro, mais des témoins oculaires disent que c'est vraiment vrai. Cela se produit sur les lignes particulièrement fréquentées aux heures de pointe.

• Amis, Olga Tanaka, dans les commentaires de cet article, a écrit une information volumineuse et vivante qui m'a semblé très intéressante. Olga vit au Japon et connaît non seulement les avantages, mais aussi les inconvénients des trains à grande vitesse. Pour que ses informations ne soient pas perdues dans la section des commentaires, je les transfère, avec le consentement de l'auteur, dans la partie principale de l'article, et ma réponse sera publiée dans la section des commentaires.

Félicitations pour un nouvel article intéressant et riche! Bien sûr, ayant une expérience considérable de l'équitation en shinkansen, j'ai quelques commentaires :

(1) Personnellement, je ne peux pas dormir dans le shinkansen. La raison en est le voyage fréquent des passagers. La voiture Shinkansen n'est pas un siège réservé, encore moins un compartiment, mais des rangées de sièges comme dans un Aeroexpress. Lorsqu'ils voyagent seuls, les compagnons de voyage changent assez souvent. Et les Japonais ont aussi la mauvaise habitude d'emporter avec eux non seulement le plus nécessaire, mais aussi ce qui peut leur être utile. Pour cette raison, ils ont toujours beaucoup de bagages avec eux. Ils préfèrent mettre ce bagage à leurs pieds. C'est probablement plus fiable ainsi. Par conséquent, il vaut mieux s'asseoir près de la fenêtre : vous n'aurez pas à les manquer. Et il y a encore une chose - les annonces des stations dans les voitures sont données en japonais et en anglais, elles sont donc assez longues et bruyantes. Il ne favorise pas non plus le sommeil. Mais, probablement, c'est l'empêchement du passage de votre station

(2) Heureux celui qui n'a pas pris le shinkansen jusqu'à O-bon. Si vous avez déjà lu des articles sur ce que c'est que de voyager en train en Chine lors du Nouvel An chinois, c'est à peu près tout. Bien sûr, il n'y a pas de faux billets et de batailles pour une place en shinkansen japonais. Cependant, les foules endiablées, les porte-bagages bourrés à craquer de choses et les passagers bourrés comme des harengs dans un tonneau, remplissant toutes les allées et vestibules (oui, des places debout !!!) Grâce au travail de mon mari, j'ai toujours été pourvue avec un siège blindé, et regardait sereinement les pauvres bougres qui, ayant acheté un billet debout pour le prix d'un billet assis, voyageaient dans des conditions épouvantables. En général, j'ai été scandalisé que les cheminots ne baissent pas le prix des places debout, s'enrichissant ainsi de manière exorbitante. Mais mon mari a objecté que les gens eux-mêmes étaient à blâmer pour ne pas avoir pris soin du billet à l'avance. De plus, en autorisant les déplacements debout, ils ont la possibilité de partir vers leur préfecture natale. Sinon, cette chance n'existerait pas du tout.

(3) Le vrai shinkansen "japonais" n'est pas seulement au Japon, mais, par exemple, à Taiwan. Ils ont acheté la technologie aux Japonais. Mais les Chinois ne font qu'imiter les Japonais et ils n'ont aucun droit légal d'appeler leurs trains à grande vitesse Shinkansen.

(4) Personnellement, j'aime bien manger en shinkansen. À la gare, vous achetez leur déjeuner signature dans une boîte - bento. Toujours frais, beau. Le design de la boîte en carton lui-même crée l'ambiance de voyage parfaite. Mais le café avec de la glace peut déjà être acheté auprès du conducteur directement dans la voiture. Crème glacée, la plupart du temps d'un seul type - vanille, chère, mais si savoureuse qu'on se lèche les doigts.

En Russie, pour des raisons subjectives, je n'aime pas du tout les trains, mais les trains japonais m'ont fait voir le transport ferroviaire un peu différemment.

Et maintenant un peu de bento (déjeuner emballé dans une boîte spéciale). Comme Olga l'a écrit ci-dessus, le bento fait partie du voyage Shinkansen.

Le bento préparé pour être consommé lors d'un voyage en train porte un nom spécial - ekiben. Il s'agit d'une boîte à lunch à portion individuelle. Les boîtes Ekiben peuvent être en céramique, en plastique ou en bois. Le bento est livré avec des baguettes et, si nécessaire, des cuillères. Le déjeuner peut être acheté à la gare ou dans le train lui-même.

Les filles (je me demande comment elles s'appellent officiellement) transportent régulièrement un chariot autour de la voiture avec des bento, des boissons, des collations sèches, des glaces et des friandises diverses et proposent discrètement aux passagers d'acheter ce dont ils ont besoin. Je n'ai pas vu que dans notre voiture, ils achetaient souvent des marchandises à un employé du train. Cela se produit probablement plus à l'heure du déjeuner.

Mais voici ce que beaucoup de gens mangent dans le train, je l'ai remarqué. Au fond, pour deux raisons, quitter le train avec des passagers aux mains des sacs poubelles qui sont jetés à la gare. Et parfois, lorsque vous vous asseyez sur le siège, vous pouvez par inadvertance "avoir des ennuis", des "cavaliers" pas très soignés laissent derrière eux du riz éparpillé.

Le premier bento ferroviaire a été vendu à la gare d'Utsunomiya le 16 juillet 1885. Le bento se composait de deux boules de riz et de radis marinés, emballées dans une boîte en bambou. Mais au moins sept autres gares revendiquent le rôle de "créateur originel" de l'ekiben. À l'avenir, l'ekiben est devenu de plus en plus populaire et chaque préfecture a essayé de diversifier le menu et d'apporter une saveur locale aux plats. Maintenant, la tendance se poursuit également selon laquelle les ingrédients d'ekibena sont constitués de produits locaux inhérents à cette région.

L'âge d'or d'ekiben était les années 80, lorsque les trains ne roulaient pas aussi vite et que le passager, étant sur la route depuis longtemps, ressentait le besoin de se rafraîchir sur la route. Aujourd'hui, la procédure pour manger dans le train n'est pas répandue.

Plus de deux cents ans se sont écoulés depuis le moment où l'humanité a inventé les premières locomotives à vapeur. Cependant, jusqu'à présent, le transport terrestre ferroviaire, transportant des passagers et utilisant la puissance de l'électricité et du carburant diesel, est assez courant.

Il faut dire que toutes ces années, ingénieurs et inventeurs ont travaillé activement pour créer des moyens alternatifs de se déplacer. Le résultat de leur travail a été des trains sur coussins magnétiques.

Histoire d'apparition

L'idée même de créer des trains sur coussins magnétiques a été activement développée au début du XXe siècle. Cependant, il n'a pas été possible de réaliser ce projet à ce moment-là pour un certain nombre de raisons. La production d'un tel train n'a commencé qu'en 1969. C'est alors qu'une voie magnétique a été posée sur le territoire de la République fédérale d'Allemagne, le long de laquelle devait passer un nouveau véhicule, qui s'appelait plus tard le train maglev. Il a été lancé en 1971. Le premier train maglev, appelé Transrapid-02, est passé le long de la voie magnétique.

Un fait intéressant est que les ingénieurs allemands ont créé un véhicule alternatif basé sur les archives laissées par le scientifique Hermann Kemper, qui a reçu un brevet en 1934, confirmant l'invention de l'avion magnétique.

"Transrapid-02" peut difficilement être qualifié de très rapide. Il pouvait se déplacer à une vitesse maximale de 90 kilomètres par heure. Sa capacité était également faible - seulement quatre personnes.

En 1979, un modèle maglev plus avancé a été créé. portant le nom de "Transrapid-05", pouvait déjà transporter soixante-huit passagers. Il s'est déplacé le long de la ligne située dans la ville de Hambourg, dont la longueur était de 908 mètres. que ce train développait était égal à soixante-quinze kilomètres à l'heure.

Dans le même 1979, un autre modèle maglev est sorti au Japon. Elle s'appelait "ML-500". sur un coussin magnétique développé une vitesse allant jusqu'à cinq cent dix-sept kilomètres par heure.

Compétitivité

On peut comparer la vitesse à laquelle les trains sur coussins magnétiques peuvent se développer et, à cet égard, ce type de transport peut devenir un concurrent sérieux des liaisons aériennes qui opèrent à une distance pouvant atteindre mille kilomètres. L'utilisation généralisée des maglevs est entravée par le fait qu'ils ne peuvent pas se déplacer sur les surfaces ferroviaires traditionnelles. Les trains sur coussins magnétiques doivent construire des autoroutes spéciales. Et cela nécessite un gros investissement en capital. On pense également que ce qui est créé pour les maglevs peut affecter négativement le corps humain, ce qui affectera négativement la santé du conducteur et des habitants des régions situées à proximité d'un tel itinéraire.

Principe d'opération

Les trains sur coussins magnétiques sont un moyen de transport particulier. Pendant le mouvement, le maglev semble planer au-dessus de la voie ferrée sans la toucher. Cela est dû au fait que le véhicule est contrôlé par la force d'un champ magnétique créé artificiellement. Pendant le mouvement du maglev, il n'y a pas de frottement. La force de freinage est la traînée aérodynamique.

Comment ça marche? Chacun de nous connaît les propriétés de base des aimants grâce aux cours de physique de sixième année. Si deux aimants sont rapprochés avec leurs pôles nord, ils se repousseront. Un soi-disant coussin magnétique est créé. Lors de la connexion de différents pôles, les aimants seront attirés les uns vers les autres. Ce principe assez simple sous-tend le mouvement d'un train maglev, qui glisse littéralement dans les airs à une distance insignifiante des rails.

À l'heure actuelle, deux technologies ont déjà été développées, à l'aide desquelles un coussin ou une suspension magnétique est activé. Le troisième est expérimental et n'existe que sur papier.

Suspension électromagnétique

Cette technologie s'appelle EMS. Il est basé sur la force du champ électromagnétique, qui change avec le temps. Il provoque la lévitation (montée dans l'air) du maglev. Pour le mouvement du train dans ce cas, des rails en forme de T sont nécessaires, qui sont constitués d'un conducteur (généralement en métal). De cette façon, le fonctionnement du système est similaire à un chemin de fer conventionnel. Cependant, dans le train, au lieu de paires de roues, des aimants de support et de guidage sont installés. Ils sont placés parallèlement aux stators ferromagnétiques situés le long du bord de l'âme en forme de T.

Le principal inconvénient de la technologie EMS est la nécessité de contrôler la distance entre le stator et les aimants. Et cela malgré le fait que cela dépend de nombreux facteurs, dont la nature instable.Afin d'éviter un arrêt soudain du train, des batteries spéciales y sont installées. Ils sont capables de recharger les aimants intégrés aux aimants de support, et ainsi de maintenir le processus de lévitation pendant longtemps.

Le freinage des trains basé sur la technologie EMS est assuré par un moteur linéaire synchrone à faible accélération. Il est représenté par des aimants de support, ainsi que la chaussée, sur laquelle plane le maglev. La vitesse et la poussée de la composition peuvent être contrôlées en modifiant la fréquence et la force du courant alternatif généré. Pour ralentir, il suffit de changer la direction des ondes magnétiques.

Suspension électrodynamique

Il existe une technologie dans laquelle le mouvement du maglev se produit lorsque deux champs interagissent. L'un d'eux est créé dans la toile de l'autoroute et le second - à bord du train. Cette technologie s'appelle EDS. Sur sa base, un train maglev japonais JR-Maglev a été construit.

Un tel système présente certaines différences par rapport à l'EMS, qui utilise des aimants ordinaires, auxquels le courant électrique est fourni à partir des bobines uniquement lorsque l'alimentation est appliquée.

La technologie EDS implique un approvisionnement constant en électricité. Cela se produit même si l'alimentation est coupée. Un refroidissement cryogénique est installé dans les serpentins d'un tel système, ce qui permet d'économiser d'importantes quantités d'électricité.

Avantages et inconvénients de la technologie EDS

Le côté positif d'un système fonctionnant sur une suspension électrodynamique est sa stabilité. Même une légère réduction ou augmentation de la distance entre les aimants et la toile est régulée par les forces de répulsion et d'attraction. Cela permet au système d'être dans un état inchangé. Avec cette technologie, il n'est pas nécessaire d'installer une électronique de commande. Les dispositifs de réglage de la distance entre la toile et les aimants ne sont pas non plus nécessaires.

La technologie EDS présente certains inconvénients. Ainsi, la force suffisante pour faire léviter la composition ne peut survenir qu'à grande vitesse. C'est pourquoi les maglevs sont équipés de roues. Ils fournissent leur mouvement à des vitesses allant jusqu'à cent kilomètres par heure. Un autre inconvénient de cette technologie est la force de frottement qui se produit à l'arrière et à l'avant des aimants répulsifs à faible vitesse.

En raison du fort champ magnétique dans la section destinée aux passagers, il est nécessaire d'installer une protection spéciale. Sinon, une personne portant un stimulateur cardiaque n'est pas autorisée à voyager. Une protection est également nécessaire pour les supports de stockage magnétiques (cartes de crédit et disque dur).

Technologie en cours de développement

Le troisième système, qui n'existe actuellement que sur papier, est l'utilisation d'aimants permanents dans la version EDS, qui ne nécessitent pas d'énergie pour être activés. Jusqu'à récemment, on croyait que c'était impossible. Les chercheurs pensaient que les aimants permanents n'avaient pas une telle force qui pourrait faire léviter le train. Cependant, ce problème a été évité. Pour le résoudre, les aimants ont été placés dans le réseau Halbach. Une telle disposition conduit à la création d'un champ magnétique non pas sous le réseau, mais au-dessus de celui-ci. Cela aide à maintenir la lévitation de la composition même à une vitesse d'environ cinq kilomètres par heure.

Ce projet n'a pas encore été mis en œuvre concrètement. Cela est dû au coût élevé des réseaux constitués d'aimants permanents.

Avantages des maglevs

Le côté le plus attrayant des trains maglev est la perspective d'atteindre des vitesses élevées qui permettront aux maglevs de rivaliser même avec les avions à réaction à l'avenir. Ce type de transport est assez économique en termes de consommation d'électricité. Les coûts de son fonctionnement sont également faibles. Cela devient possible grâce à l'absence de frottement. Le faible bruit des maglevs est également agréable, ce qui affectera positivement la situation environnementale.

Défauts

Le côté négatif des maglevs est la trop grande quantité nécessaire pour les créer. Les dépenses d'entretien des voies sont également élevées. De plus, le mode de transport envisagé nécessite un système complexe de chenilles et d'instruments ultra-précis qui contrôlent la distance entre la chenille et les aimants.

à Berlin

Dans la capitale de l'Allemagne en 1980, l'ouverture du premier système maglev appelé le M-Bahn a eu lieu. La longueur de la toile était de 1,6 km. Un train maglev circulait entre trois stations de métro le week-end. Le voyage des passagers était gratuit. Depuis, la population de la ville a presque doublé. Il a nécessité la création de réseaux de transport capables d'assurer un trafic élevé de passagers. C'est pourquoi, en 1991, la toile magnétique a été démontée et la construction du métro a commencé à sa place.

Birmingham

Dans cette ville allemande, un maglev à basse vitesse s'est connecté de 1984 à 1995. aéroport et gare. La longueur du trajet magnétique n'était que de 600 m.

Shangaï

La première route magnétique de Berlin a été construite par la société allemande Transrapid. L'échec du projet n'a pas découragé les développeurs. Ils ont poursuivi leurs recherches et ont reçu une commande du gouvernement chinois, qui a décidé de construire une piste maglev dans le pays. Shanghai et l'aéroport de Pudong étaient reliés par cette route à grande vitesse (jusqu'à 450 km/h).
La route longue de 30 km a été ouverte en 2002. Les plans futurs incluent son extension à 175 km.

Japon

Dans ce pays en 2005, l'exposition Expo-2005 a eu lieu. Dès son ouverture, une piste magnétique de 9 km de long a été mise en service. Il y a neuf stations sur la ligne. Maglev dessert la zone adjacente au lieu d'exposition.

Les Maglev sont considérés comme le transport du futur. Déjà en 2025, il est prévu d'ouvrir une nouvelle autoroute dans un pays comme le Japon. Le train maglev transportera des passagers de Tokyo vers l'un des quartiers de la partie centrale de l'île. Sa vitesse sera de 500 km/h. Environ quarante-cinq milliards de dollars seront nécessaires pour mettre en œuvre le projet.

Russie

La création d'un train à grande vitesse est également prévue par les chemins de fer russes. D'ici 2030, le maglev en Russie reliera Moscou et Vladivostok. Les passagers franchiront le parcours de 9300 km en 20 heures. La vitesse du train sur un coussin magnétique atteindra jusqu'à cinq cents kilomètres à l'heure.

Les partisans du large gabarit ont réussi à donner vie à leurs projets sur le chemin de fer posé par les Japonais au début des années 30. dans la Mandchourie du Sud colonisée. En 1934, entre les villes de Dalian et Changchun (700 km), est lancé le mythique Asia Express, symbole de la puissance impériale japonaise de l'époque. Capable d'atteindre des vitesses de plus de 130 km/h, il était de loin supérieur au système ferroviaire chinois de l'époque, et était même beaucoup plus rapide que le train express le plus rapide du Japon. Et à l'échelle mondiale, Asia-Express avait des caractéristiques impressionnantes. Par exemple, les premiers wagons climatisés au monde en ont été équipés. La voiture-restaurant était équipée de réfrigérateurs, il y avait aussi une voiture spéciale - une terrasse d'observation avec des fenêtres autour du périmètre, meublée de chaises en cuir et d'étagères.

Peut-être cet exemple fut-il le dernier argument en faveur du large écartement et donna naissance aux premiers projets ferroviaires à grande vitesse au Japon. En 1940, le gouvernement japonais a approuvé un projet d'une ampleur incroyable. Même alors, le projet impliquait la création d'un train capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km / h, mais le gouvernement japonais n'allait pas se limiter à poser des lignes uniquement au Japon. Il était censé poser un tunnel sous-marin vers la péninsule coréenne et étendre le chemin jusqu'à Pékin. La construction avait déjà été partiellement commencée, mais le déclenchement de la guerre et la détérioration subséquente des positions militaires et politiques du Japon ont mis fin aux ambitions impériales. En 1943, le projet est écourté, la même année étant la dernière pour Asia-Express. Cependant, certaines sections de la ligne Shinkansen en service aujourd'hui ont été construites avant la guerre.
La construction du Shinkansen a de nouveau fait parler de lui environ 10 ans après la guerre. La croissance économique rapide a créé une forte demande de transport de marchandises et de passagers dans tout le pays. Cependant, l'idée de relancer le projet s'est avérée complètement impopulaire et a été vivement critiquée. A cette époque, il y avait une forte opinion que le transport automobile et aérien remplacerait bientôt le transport ferroviaire, comme cela s'est produit, par exemple, aux États-Unis et dans certains pays européens. Le projet était à nouveau menacé.

En 1958, entre Tokyo et Osaka, le long de la voie encore étroite, l'ancêtre direct du Shinkansen, le Kodama business express, est lancé. Avec une vitesse de pointe de 110 km/h, il a parcouru la distance entre les villes en 6,5 heures, permettant des déplacements professionnels d'une journée. Au Japon, où la culture des affaires est basée sur les rencontres en face à face, c'était une solution très pratique. Cependant, il n'a pas duré longtemps. L'incroyable popularité de Kodama ne laissa aucun doute sur la nécessité des lignes à grande vitesse, et moins d'un an plus tard, le gouvernement approuva finalement le projet de construction du Shinkansen.

Zoom-présentation:http://zoom.pspu.ru/presentations/145

1. Rendez-vous

train magnétique ou maglev(de la lévitation magnétique anglaise, c'est-à-dire "maglev" - avion magnétique) est un train à suspension magnétique, entraîné et contrôlé par des forces magnétiques, conçu pour transporter des personnes (Fig. 1). Relatif à la technologie du transport de passagers. Contrairement aux trains traditionnels, il ne touche pas la surface du rail pendant la course.

2. Pièces principales (appareil) et leur fonction

Il existe différentes solutions technologiques dans le développement de cette conception (voir paragraphe 6). Considérons le principe de fonctionnement du coussin magnétique du train "Transrapid" sur des électroaimants ( suspension électromagnétique, EMS) (fig. 2).

Des électroaimants (1) à commande électronique sont fixés sur la "jupe" métallique de chaque voiture. Ils interagissent avec les aimants situés sous le rail spécial (2), faisant planer le train au-dessus du rail. D'autres aimants assurent un alignement latéral. Un enroulement (3) est posé le long de la voie, ce qui crée un champ magnétique qui met le train en mouvement (moteur linéaire).

3. Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement d'un train à suspension magnétique repose sur les phénomènes et lois physiques suivants :

phénomène et loi de l'induction électromagnétique par M. Faraday

La règle de Lenz

Loi Biot-Savart-Laplace

En 1831, le physicien anglais Michael Faraday découvre loi de l'induction électromagnétique, Par lequel une variation du flux magnétique à l'intérieur d'un circuit conducteur excite un courant électrique dans ce circuit même s'il n'y a pas de source d'alimentation dans le circuit. La question de la direction du courant d'induction, laissée ouverte par Faraday, fut bientôt résolue par le physicien russe Emil Khristianovich Lenz.

Considérons un circuit fermé de transport de courant circulaire sans batterie connectée ou autre source d'alimentation, dans lequel un aimant est introduit avec le pôle nord. Cela augmentera le flux magnétique traversant le circuit et, selon la loi de Faraday, un courant induit apparaîtra dans le circuit. Ce courant, à son tour, selon la loi de Biot-Savart, générera un champ magnétique dont les propriétés ne sont pas différentes des propriétés du champ d'un aimant ordinaire avec des pôles nord et sud. Lenz a juste réussi à découvrir que le courant induit sera dirigé de telle manière que le pôle nord du champ magnétique généré par le courant sera orienté vers le pôle nord de l'aimant inséré. Puisqu'il existe des forces de répulsion mutuelle entre les deux pôles nord des aimants, le courant inductif induit dans le circuit circulera dans cette direction, ce qui contrecarrera l'introduction de l'aimant dans le circuit. Et ce n'est qu'un cas particulier, et dans une formulation généralisée, la règle de Lenz dit que le courant d'induction est toujours dirigé de manière à contrecarrer la cause première qui l'a causé.

La règle de Lenz est juste utilisée aujourd'hui dans un train à coussin magnétique. Sous le bas de la voiture d'un tel train, de puissants aimants sont montés, situés à quelques centimètres de la tôle d'acier (Fig. 3). Lorsque le train se déplace, le flux magnétique traversant le contour de la toile change constamment et de forts courants d'induction y apparaissent, créant un champ magnétique puissant qui repousse la suspension magnétique du train (similaire à la façon dont des forces répulsives apparaissent entre le circuit et l'aimant dans l'expérience ci-dessus). Cette force est si grande que, ayant pris de la vitesse, le train se détache littéralement de la toile de plusieurs centimètres et, en fait, vole dans les airs.

La composition lévite en raison de la répulsion des mêmes pôles des aimants et, inversement, de l'attraction de pôles différents. Les créateurs du train "Transrapid" (Fig. 1) ont appliqué un schéma de suspension magnétique inattendu. Ils n'ont pas utilisé la répulsion des pôles portant le même nom, mais l'attraction des pôles portant le nom opposé. Accrocher une charge sur un aimant n'est pas difficile (ce système est stable), mais sous un aimant, c'est presque impossible. Mais si on prend un électroaimant contrôlé, la situation change. Le système de contrôle maintient l'écart entre les aimants constant à quelques millimètres (Fig. 3). Avec une augmentation de l'écart, le système augmente l'intensité du courant dans les aimants porteurs et «tire» ainsi la voiture; lorsqu'il diminue, il diminue l'intensité du courant et l'écart augmente. Le schéma présente deux avantages majeurs. Les éléments magnétiques de la voie sont protégés des influences météorologiques et leur champ est beaucoup plus faible en raison du faible écart entre la voie et le train ; il nécessite des courants beaucoup plus faibles. Par conséquent, un train de cette conception s'avère beaucoup plus économique.

Le train avance moteur linéaire. Un tel moteur a un rotor et un stator étirés en bandes (dans un moteur électrique conventionnel, ils sont pliés en anneaux). Les enroulements du stator sont activés un par un, créant un champ magnétique mobile. Le stator, monté sur la locomotive, est entraîné dans ce champ et déplace l'ensemble du train (Fig. 4, 5). . L'élément clé de la technologie est le changement de pôles sur les électroaimants en alternant l'alimentation et l'évacuation du courant à une fréquence de 4000 fois par seconde. L'écart entre le stator et le rotor pour obtenir un fonctionnement fiable ne doit pas dépasser cinq millimètres. Ceci est difficile à réaliser en raison du balancement des voitures pendant le mouvement, caractéristique de tous les types de monorails, à l'exception des routes à suspension latérale, en particulier dans les virages. Par conséquent, une infrastructure de voie idéale est nécessaire.

La stabilité du système est assurée par la régulation automatique du courant dans les enroulements de magnétisation: les capteurs mesurent en permanence la distance entre le train et la voie et, en conséquence, la tension sur les électroaimants change (Fig. 3). Des systèmes de contrôle ultra-rapides contrôlent l'écart entre la route et le train.

La seule force de freinage est la force de traînée aérodynamique.

Ainsi, le schéma du mouvement d'un train sur une suspension magnétique: des électroaimants porteurs sont installés sous la voiture et des bobines d'un moteur électrique linéaire sont installées sur le rail. Lorsqu'ils interagissent, une force apparaît qui soulève la voiture au-dessus de la route et la tire vers l'avant. La direction du courant dans les enroulements change continuellement, commutant les champs magnétiques au fur et à mesure que le train se déplace.

Les aimants porteurs sont alimentés par des batteries embarquées (Fig. 4), qui sont rechargées à chaque station. Le courant du moteur électrique linéaire, qui accélère le train à des vitesses d'avion, n'est fourni que dans la section le long de laquelle le train se déplace (Fig. 6 a). Un champ magnétique suffisamment fort de la composition induira du courant dans les enroulements de piste, et ceux-ci, à leur tour, créeront un champ magnétique.

Là où le train accélère ou monte, l'énergie est fournie avec plus de puissance. Si vous devez ralentir ou conduire dans la direction opposée, le champ magnétique modifie le vecteur.

Découvrez les vidéos" Loi de l'induction électromagnétique», « Induction électromagnétique» « Les expériences de Faraday».

Riz. 6. b Images extraites des clips vidéo "Loi de l'induction électromagnétique", "Induction électromagnétique", "Expériences de Faraday".

Nous continuons à parler de choses inhabituelles et les prochains en ligne sont des appareils dont la valeur est difficile à surestimer - les trains !

L'histoire des trains dans son ensemble est un hymne à la vitesse et à la fiabilité, passant par l'intrigue et beaucoup d'argent, mais nous nous intéressons aux 10 trains les plus rapides de notre époque.

Le monde des trains semble aujourd'hui inhabituel, cela est dû au fait que depuis 1979 leurs frères de haute technologie, des machines du futur, les Maglevs (de la lévitation magnétique anglaise - «lévitation magnétique»), ont rejoint le train ferroviaire classique. Fièrement planant au-dessus de la toile magnétique et portés par les dernières avancées dans le domaine des supraconducteurs, ils peuvent devenir le transport du futur. Compte tenu de cela, pour chacun, nous indiquerons le type de train et dans quelles conditions le record a été obtenu, car quelque part à bord de l'express il n'y avait pas de passagers, quelque part même des conducteurs.

1. Shinkansen

Le record du monde de vitesse appartient au train maglev japonais, le 21 avril 2015, sur une section spéciale lors d'essais dans la préfecture de Yamanashi, le train a pu atteindre une vitesse de 603 kilomètres par heure, il n'y avait qu'un conducteur à bord. C'est juste un nombre incroyable !

Testez la vidéo :

En plus de la vitesse folle, vous pouvez ajouter l'incroyable silence de ce super train, l'absence de roues rend la conduite confortable et étonnamment douce.

Aujourd'hui, le Shinkansen est l'un des trains les plus rapides sur les lignes commerciales, avec une vitesse de 443 km/h.

2.POS TGV

Le premier en vitesse parmi les trains ferroviaires, mais le deuxième au classement absolu, sur la planète (pour 2015) est le TGV POS français. Ce qui est surprenant, c'est qu'au moment de fixer le record de vitesse, le train a été accéléré à un chiffre impressionnant de 574,8 km/h, alors que journalistes et accompagnateurs étaient à bord !

Mais même en tenant compte du record du monde, la vitesse du train lors de ses déplacements sur des itinéraires commerciaux ne dépasse pas 320 km / h.

3. Train Maglev de Shanghai

Ensuite, nous avons la troisième place donnée à la Chine avec leur Shanghai Maglev Train, comme son nom l'indique, ce train joue dans la catégorie des sorciers suspendus dans un puissant champ magnétique. Cet incroyable maglev tient une vitesse de 431 km/h pendant 90 secondes (pendant ce temps il parvient à avaler 10,5 kilomètres !), ce qui correspond à la vitesse maximale de ce train, puis lors des essais il a pu accélérer jusqu'à 501 km / h.

4.CRH380A

Un autre record vient de Chine, un train au nom incroyablement euphonique « CRH380A », qui a pris une honorable quatrième place. La vitesse maximale sur l'itinéraire, comme son nom l'indique, est de 380 km / h et le résultat maximal enregistré est de 486,1 km / h. Il est à noter que ce train à grande vitesse est assemblé et produit entièrement sur la base d'installations de production chinoises. Le train transporte près de 500 passagers et l'embarquement se déroule comme dans un avion.

5.TR-09

Emplacement : Allemagne - vitesse maximale 450 km/h. Nom TR-09.

Le cinquième numéro du pays des routes les plus rapides sont les autoroutes, et si l'Allemagne peut vraiment être classée comme le pays le plus rapide en termes de vitesse sur les routes, alors les trains sont loin d'être le numéro 1.

En sixième place se trouve un train en provenance de Corée du Sud. Le KTX2, c'est ainsi que s'appelle le train à grande vitesse coréen, a pu atteindre 352 km/h, mais pour le moment la vitesse maximale sur les routes commerciales est limitée à 300 km/h.

7.THSR700T

Le prochain héros, bien qu'il ne soit pas le train le plus rapide de la planète, mérite toujours des applaudissements séparés, la raison en est une capacité impressionnante de 989 passagers ! considéré comme l'un des modes de transport les plus spacieux et les plus rapides.

8.AVETalgo-350

On arrive à la huitième place et on s'arrête en Espagne à bord de l'AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), surnommé l'Ornithorynque. Le surnom vient du look aérodynamique de la voiture de tête (enfin, vous pouvez le voir par vous-même), mais peu importe à quel point notre héros a l'air drôle, la vitesse de 330 km/h le rend éligible pour participer à notre classement !

9 Train Eurostar

9ème place Train Eurostar - France, le train n'est pas si rapide 300 km/h (pas loin de notre Sapsan), mais la capacité du train est impressionnante 900 passagers. D'ailleurs, c'est dans ce train que les participants de la célèbre émission télévisée Top Gear (aujourd'hui décédée, si vous l'aimez comme moi, bravo !) se sont affrontés avec l'incroyable Aston Martin DB9 dans la saison 4, épisode 1.

10. Faucon pèlerin

À la 10e place, bien sûr, il faut mettre l'italien "ETR 500" avec ses bons 300 km/h, mais je veux mettre notre Sapsan assez rapide. Bien que la vitesse d'exploitation actuelle de ce train soit limitée à 250 km/h, sa modernisation (et plutôt la modernisation des voies) permettra au train d'aller à une vitesse de 350 km/h. Pour le moment - cela n'est pas possible pour diverses raisons, l'une d'elles est l'effet vortex, qui est capable de faire tomber une personne adulte à une distance de 5 mètres des voies. Sapsan établit également un record amusant - c'est le train à grande vitesse le plus large du monde. Bien que le train ait été construit sur la plate-forme de Siemens, en raison du gabarit plus large utilisé en Russie 1520 mm, contre celui européen de 1435 mm, il est devenu possible d'augmenter la largeur de la voiture de 300 mm, ce qui rend le Sapsan le plus train à grande vitesse "ventre".