Source : Mer Blanche-Canal Baltique (Belomorkanal) - croisières, écluses et ouvrages hydrauliques, caractéristiques et carte
Le canal Mer Blanche-Baltique relie le lac Onega à la mer Blanche.
Grâce à sa construction, les navires n'ont pas besoin de contourner la péninsule scandinave par les mers du nord pour se rendre du golfe de Finlande à la mer Blanche ou, par exemple, de Saint-Pétersbourg à Mourmansk.
Le canal Mer Blanche-Baltique fait partie du système unifié de transport en eau profonde de la partie européenne de la Russie.
L'histoire de la construction du canal est tragique : il s'agit de l'un des premiers grands projets de construction de l'Union soviétique et du premier projet de construction dans lequel le travail des prisonniers a été utilisé. Dans le même temps, grâce aux cigarettes Belomorkanal, cette chaîne est devenue la plus connue du pays.
Carte du canal Mer Blanche-Baltique
Caractéristiques principales
Longueur - 227 km, dont 37,1 km de pistes artificielles
Dimensions minimales garanties du passage du navire : profondeur - 4 mètres, largeur - 36 mètres, rayon de courbure - 500 mètres
Le nombre d'écluses est de 19, les dimensions de leurs chambres sont de 135 sur 14,3 mètres
Vitesse de conduite sur les zones artificielles – pas plus de 8 km/h
La durée moyenne de navigation est de 165 jours.
Canal Mer Blanche-Baltique – structures
19 ouvrages hydrauliques ont été construits sur le canal Mer Blanche-Baltique, dont 7 sont situés sur le versant sud et 12 ouvrages hydrauliques sur le versant nord de l'ouvrage.
Sur les 19 écluses, 13 sont à double chambre et 6 à chambre unique, soit un total de 32 sas d'écluse ont été construits.
15 barrages pour créer des remous et réguler le débit
5 centrales hydroélectriques - Belomorskaya, Vygostrovskaya et Matkozhnenskaya, Ondskaya et Palakorgskaya
12 déversoirs et autres structures. 
Canal Mer Blanche-Baltique - description
Le tracé du canal Mer Blanche-Baltique commence au village de Povenets sur le lac Onega et se termine à la ville de Belomorsk sur la mer Blanche.
La voie navigable traverse un terrain accidenté, de petites vallées fluviales inondées et de nombreux lacs avec de nombreuses îles.
De nombreux réservoirs ont des bas-fonds rocheux et sur le versant nord et dans le bassin versant, le fond et les berges sont recouverts de rochers.
Tous ces facteurs compliquent la navigation et la moindre déviation du chenal de navigation peut entraîner des dommages au navire.
Pour cette raison, seule la circulation à sens unique est autorisée sur de nombreuses sections du canal.
La direction conditionnelle du courant est la direction du lac Onega vers la mer Blanche .
L'ensemble du parcours du canal de la mer Blanche peut être divisé en Versant sud, où il y a sept écluses, canal de partage des eaux Et Versant nord, composé de 12 passerelles.
Versant sud du canal de la mer Blanche
Le versant sud, long de 10 km, commence au village de Povenets, situé dans la baie Povenets du lac Onega. Sept ouvrages d'adduction d'eau construits à proximité forment ce qu'on appelle l'escalier Povenchansky, le long duquel les navires s'élèvent à une hauteur de près de 70 mètres.
Escalier Povenchanskaya. Vue depuis la 5ème écluse jusqu'au lac Onega
Les 6 premiers aqueducs ont des écluses à deux chambres n° 1 - n° 6, le septième aqueduc comprend une écluse à chambre unique n° 7. La distance entre les usines d'adduction d'eau est petite - environ 1 km.
Un pont-levis a été construit dans le secteur de l'écluse n°2, le passage des navires y est régulé par un feu tricolore. Le sol est sablonneux avec des rochers et rocheux par endroits.
A l'écluse n°2 se trouve un panneau commémoratif à la mémoire des victimes innocentes décédées en 1931-1933 lors de la construction du canal. 
Monument aux victimes innocentes de 1931-1933 lors de la construction du canal Mer Blanche-Baltique. Passerelle n°2. Suite du site Web.ws
Le Musée du Canal Mer Blanche-Baltique a été inauguré dans la ville de Povenets.
Non loin de la ville, sur la route de Medvezhyegorsk, se trouve un cimetière commémoratif, appelé charnier n°6, l'une des plus grandes réinhumations de soldats du front carélien morts de janvier 1942 à juin 1944 alors qu'ils défendaient le Blanc. Canal mer-Baltique.
Bassin versant du canal de la mer Blanche
Le bassin versant, long de 22 km, est situé entre les écluses n°7 et n°8. La route maritime passe ici par le lac Volo (10 km) et le lac Vadlo (4 km).
Ce la section la plus difficile sur le canal, le passage du navire fait ici le tour des îles et comporte des virages, et la profondeur le long de son axe varie de 4,5 à 15 mètres.
Ce n'est qu'en approchant du versant nord que le chenal s'élargit, ce qui favorise la divergence des navires.
Versant nord du canal de la mer Blanche
Le tracé du versant nord du canal traverse plusieurs rivières, petits lacs et cinq grands lacs :
Entre les écluses n° 8 et n° 9 se trouve une falaise de partage des eaux longue de 11 km et comprenant Matkoozero de 8 km de long, la rivière Vologzha (1 km) et le lac Toros, ainsi que les zones qui les relient. Les différences de profondeur sur l'axe du chenal de navigation sur Matkoozero sont de 5 à 17 mètres, le long de la rivière Vologzha - 4,1 à 4,5 mètres, sur Torosozero - 4,5 à 7 mètres. La circulation des navires dans les zones étroites est à sens unique et leur vitesse est limitée
Entre les écluses n° 9 et n° 10 se trouve une falaise de partage des eaux d'une longueur de 86 km, comprenant le lac Telekino, le lit et la vallée des rivières Telekinki et Vygozero, qui est la plus grande du canal Mer Blanche-Baltique - sa longueur fait 50 km et sa largeur est de 15 km
Le lac Voitskoye est situé entre les écluses n°10 et n°11, c'est un petit plan d'eau d'une largeur de 100 mètres à 1,5 km
Entre les écluses n° 11 et n° 12 se trouve une falaise de partage des eaux d'une longueur de 34 km, comprenant le lac Shavan, la rivière Onda et le bief Parandovsky.
La plupart tronçon difficile de 6 km de long – Onda, où le passage du navire est sinueux et passe à plusieurs endroits par une fente dans les rochers
Un tronçon étroit de 5 km de long, difficile à naviguer, est situé entre les écluses n°12 et n°13, il y a des rochers sous-marins aux bords du passage maritime
Le bassin de Matkonezh, d'une largeur de 250 mètres à 1 km, est situé entre les écluses n°13 et n°14. Le passage maritime de 19 km longe le lit inondé de la rivière Vyg
Le bassin Vygostrovsky est la zone située entre les écluses n° 14 et n° 15 ; il y a un canal de deux kilomètres creusé dans la roche.
Entre les écluses n°15 et 16 il y a bassin versant de 10 km de long, le passage du navire longe à nouveau le lit inondé de la rivière Vyg.
Après le début de la passerelle n°16 descente raide vers la baie de Soroca de la mer Blanche, où se trouvent trois écluses n°17, n°18 et n°19, séparées par trois queues de 1, 3 et 5 km de long.
L'itinéraire de navigation de cette section longe le lit inondé de la rivière Shizhnya.
Un pont-levis à travée unique a été construit dans le secteur de l'écluse n°18.
De la falaise du bassin versant à la baie de Soroca, les navires descendent de 103 mètres.
De l'histoire
L'idée de relier le lac Onega à la mer Blanche est née sous Pierre le Grand.
En 1702 fut construite la célèbre « Route Souveraine », une clairière de six mètres de large avec un sol en rondins, le long de laquelle Des navires militaires ont été traînés de la mer Blanche au lac Onego.
Plus tard, plusieurs projets de construction de voies navigables ont été proposés. L'un d'eux, développé par le professeur Vsevolod Timonov en 1900, a reçu une médaille d'or à l'Exposition de Paris.
Tous les projets proposés n'ont pas été mis en œuvre et comme l'écrit Mikhaïl Prishvine dans son livre "Au pays des oiseaux sans peur" seulement ça deux pierres près du village de Maselga avec l'inscription « Canal Onega-Mer Blanche » vous rappelle tous ces événements.
En juin 1930, il fut décidé de commencer la construction du canal. Selon les instructions de Staline, la voie navigable devait être construite en 20 mois sans grands frais.
L'idée d'utiliser une main-d'œuvre pénitentiaire bon marché appartient au lieutenant-général, l'un des dirigeants du Goulag, Naftaliy Frenkel.
Au printemps 1932, Genrikh Yagoda et procureur adjoint de la Cour suprême de l'URSS Katanyan approuva le Règlement sur les droits spéciaux du chef du Goulag. Kogan L.I. et chef adjoint du Goulag Yakov Rapoport, selon lesquels ils ont obtenu le droit d'augmenter la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis.
Les travaux de construction ont été réalisés sans recourir à la technologie moderne, presque manuellement, à l'aide d'une pelle, d'une hache et d'une pioche, et les matériaux de construction étaient du sable, de la pierre et du bois. Pendant toute la période de construction, plus de 250 000 prisonniers ont été envoyés à BelBaltLag (camp de travaux forcés de la mer Blanche et de la Baltique), parmi lesquels, selon les données officielles, environ 13 000 personnes sont mortes.
Les organisateurs de la construction ont essayé de lui donner une forme militarisée et ont utilisé des mots tels que quartier général, compagnie, et les constructeurs emprisonnés ont été appelés soldats du canal, par analogie avec les soldats de l'Armée rouge.
Moins le constructeur produisait, plus ses rations étaient petites, et à mesure que la production augmentait, les rations augmentaient. Les soldats de l'Armée du Canal vivaient dans des casernes et des tentes.
Dans son ouvrage « L'archipel du Goulag », Alexandre Soljenits a écrit : « Il conviendrait qu'ils étalent six noms sur les pentes du canal - les principaux hommes de main de Staline et de Yagoda, les principaux surveillants du Belomor, six tueurs à gages, enregistrant trente mille vies pour chacun : Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.
En 1997, des charniers ont été découverts à 12 km de Medvezhyegorsk, dans la région de Sandarmokh. Dans cette zone, plus de 9 500 personnes ont été abattues et enterrées, pour la plupart des personnes réprimées, des soldats de l'Armée du Canal et des prisonniers du Goulag. Au total, 236 sépultures ont été retrouvées.
En mai 1933, le canal fut achevé et baptisé du nom d'I.V. Staline, qu'il portera jusqu'en 1961.
Le 25 juin, le bateau à vapeur Chekist a emprunté la route. Selon des témoins oculaires, Staline a déclaré que le canal s'était avéré peu profond et étroit (à cette époque, sa profondeur était de 3,65 mètres), et l'a également décrit comme dénué de sens et inutile pour quiconque.
Pendant la Grande Guerre patriotique, la partie sud de la structure a été gravement détruite, l'infrastructure a été endommagée, 7 écluses de l'escalier Povenchanskaya et le barrage n°20 ont explosé, le village de Povenets a été pratiquement détruit par l'écoulement de l'eau.
Après la guerre, les ouvrages hydrauliques sont restaurés et la navigation démarre en juillet 1946.
Le village de Povenets a été reconstruit.
L'importance du canal Mer Blanche-Baltique s'est particulièrement accrue en 1964, lorsque la voie navigable Volga-Baltique a été construite.
Dans les années 1970, la profondeur de navigation garantie de la route a été augmentée à quatre mètres et le canal est devenu partie intégrante du système unifié d'eaux profondes de la partie européenne de la RSFSR.
Avec la construction du canal de la mer Blanche, de nombreuses villes de la région se sont développées, notamment Belomorsk et Povenets, et de nouvelles colonies sont apparues.
Fait intéressant, après 4 à 5 ans, une fois les travaux terminés, il était prévu de construire une deuxième branche offshore de la route avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Tous les travaux de conception et d'enquête ont été achevés, mais n'ont jamais été mis en œuvre.
Croisières sur le canal Mer Blanche-Baltique
Les agences de voyages organisent des croisières vers Solovki depuis Petrozavodsk, Moscou et Saint-Pétersbourg, en passant par le canal Mer Blanche-Baltique. Pendant la croisière, les touristes arrivent dans la ville de Belomorsk ou dans le village de Sosnovets, puis se rendent en bateau vers les îles Solovetsky. Un voyage à Solovki est l’un des itinéraires de croisière les plus intéressants.
Le canal Mer Blanche-Baltique est une structure hydraulique unique, qui est une artère de transport fluviale importante et en même temps un monument historique et un monument aux gens, un monument à cette époque difficile.
Yakovlev Vladimir Vsevolodovich a rappelé :
« La construction d'un canal appelé « Belomorstroy » planait comme un cauchemar sur les centaines de milliers de prisonniers qui ont été parqués en 1931-33 dans la taïga isolée le long de son parcours, ingénieusement dessiné par Pierre le Grand, qui a personnellement parcouru la Carélie et a choisi son option la plus réussie utilise le long Vygozero, situé sur la ligne de partage des eaux entre la mer Blanche et le lac Onega. L'inclusion de Vygozero dans le tracé du canal a considérablement réduit le volume de roches et de terrassements, puisque le lac lui-même, avec un certain nombre de petits lacs et en partie le lit de la rivière Povenchanka dans son cours supérieur, est devenu le canal naturel du canal pour 190 kilomètres, et le débit des ressources en eau de Vygozero a assuré l'éclusage des deux côtés du bassin versant. Sur ordre de Staline, le canal fut construit en 20 mois et mis en service exactement à l'heure, le 20 juin 1933. L'absence de mécanisation du travail a fait reposer tout le fardeau de la construction sur les épaules des prisonniers. Un marteau et un coin, un pied-de-biche et une pioche ont permis de réaliser 2 514 000 mètres cubes de roche. La pelle et la brouette ont réalisé 21 millions de mètres cubes d'excavation. Pour chaque mètre cube de pierre concassée, pour chaque mètre cube de terre excavée, les prisonniers payaient de leur vie de la sueur, du sang, de la perte de capacité de travail ; ils construisaient sur les os de leurs collègues d'infortune. Onze heures ou plus par jour, 24 heures sur 24, en deux équipes, où il y avait de l'éclairage en hiver et, en été, des travaux se déroulaient partout sur le tracé du canal. En raison des délais serrés pour la construction, les prisonniers étaient obligés de travailler en cas de gel et ils gelaient pendant la journée au travail et la nuit en dormant dans des tentes. L'été n'a pas apporté de soulagement à cause des nuages de moucherons et de moustiques. Malgré de bonnes rations, les prisonniers sont morts par milliers, remplissant des tombes inconnues tout au long du parcours, ces tombes devenant un reproche silencieux au système impitoyable, à la génération qui a amené le pays à une telle cruauté. Le « chemin de fer » de Nekrassov n’était qu’une bagatelle avec la tombe collective des prisonniers qu’était le tracé du canal. C’est pourquoi les prisonniers, même au prix de leur expulsion de Solovki, avec leur régime terriblement cruel, ont réussi à éviter d’aboutir à Belomorstroy.»
Pourquoi ce canal petit et étroit, absolument impropre à la navigation, a-t-il été construit si rapidement et à un tel coût ? Peut-être pour augmenter le chiffre d’affaires du fret, ou pour exporter du bois et des minéraux, ou pour développer la région ? Pas du tout. La bonne réponse clignote pendant quelques secondes de 43:17 à 43:37 et de 44:27 à 44:44 dans l'affiche du film « Mer Blanche-Voie navigable Baltique » de 1933, seule cette réponse doit être vue et comprise :
http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY
Au départ, on pensait que le canal serait utilisé une seule fois. Mais cela n’a pas fonctionné d’un seul coup, le canal a donc été utilisé un peu plus : deux fois en 1933, puis une fois en 1938 et 1939, et enfin une dernière fois en septembre 1941. En décembre 1941, les écluses des escaliers Povenets du canal explosèrent, à la suite de quoi l'eau jaillissante emporta Povenets dans le lac Onega. Le 7 décembre 1941, Povenets, ou plutôt ce qu'il en restait, fut capturé par les Finlandais.
"L'une des mesures visant à renforcer la puissance offensive des Forces armées rouges a été la création en 1933 de la flotte du nord de la mer Rouge dans le but de couvrir l'Europe par le nord. La flotte du Nord a reçu une partie des navires de la flotte baltique, la classe la plus importante dont, pour les opérations offensives sur les communications si vitales pour l'Angleterre, étaient les sous-marins. La flotte baltique est la plus nombreuse et la plus puissante de toutes les flottes rouges, car elle a été entièrement préservée pendant la guerre civile, dans le nouveau poste. -frontières révolutionnaires, il a complètement perdu sa puissance offensive, coincé dans l'espace entre Cronstadt et Léningrad et privé d'espace opérationnel dans la Baltique et le golfe de Finlande. La question s'est posée de la manière de transférer les navires de la Baltique vers les étendues de l'océan Arctique. Les grands navires, accompagnés de destroyers, ont pu effectuer cette transition sous couvert de manœuvres autour de la péninsule scandinave sans faire escale dans les ports étrangers pour reconstituer leurs réserves de carburant. La principale force offensive, les sous-marins, ne pouvait pas faire un tel voyage sans faire escale dans les ports intermédiaires. Les transporter par chemin de fer était impensable. Pour leur passage ainsi que d'autres petits navires auxiliaires du golfe de Finlande à l'océan Arctique, et uniquement à cet effet, le canal mer Blanche-Baltique a été construit. Et les sous-marins ont atteint le lac Onega le long de la Neva et du canal de contournement de Ladoga et Svir. Le canal, dont le sort n'intéressait plus personne, fut construit par des centaines de milliers d'esclaves, des dizaines de milliers de personnes y donnèrent leur vie, et tout cela uniquement pour qu'il ne fonctionne véritablement qu'une seule fois, pour transporter des armes de guerre. destruction au Nord. »
Le canal n'était pas encore achevé, mais déjà le 3 avril 1933, le passage depuis la Baltique commençait avec les destroyers "Uritsky" et "Kuibyshev" (ou "Rykov" ?), les patrouilleurs "Uragan" et "Smerch", sous-marins "Dekabrist" (D-1) et "Narodovolets" (D-2). En juin, ils sont arrivés à Povenets, où ils sont restés plus d'un mois, attendant l'achèvement de la construction du canal.
L'amiral V.I. Platonov, alors encore jeune marin, sur l'une des écluses d'un groupe de prisonniers construisant le canal, a vu le pilote Vygozer I.B. Kovunovich, son ancien patron et professeur, qui avait récemment servi comme second du Komintern en Italie et rentré en URSS. "Il portait une tunique confectionnée à partir de vêtements de prison, froncée à la taille par un élastique, un large pantalon brodé de style naval et des chaussures basses en toile. cheveux." Ilya Borissovitch examinait avec impatience les navires de guerre, son regard glissait le long des passerelles de navigation, apparemment, il espérait revoir un de ses anciens collègues. Le visage du vieux marin semblait rayonner de bonheur, soit parce qu'il revoyait des navires de guerre, soit parce qu'il savait que ce n'était pas en vain qu'il avait donné les meilleures années de sa vie. sa vie à la flotte. Qui sait ?
Le 20 juillet, l'expédition entre dans la baie de Soroca. Le 21 juillet, ils saluèrent Staline. L'expédition resta ensuite à Soroka pour attendre l'arrivée par chemin de fer de tout ce qui avait été démonté à Leningrad, puis, par ses propres moyens, l'expédition se dirigea vers le nord et arriva le 5 août au port de Mourmansk. L'opération visant à traîner des navires de Cronstadt à Mourmansk s'appelait EON-1 (Special Purpose Expedition No. 1). C'est ainsi qu'a été créé le noyau de la Flotte du Nord.
En septembre 1933, de la même manière, la deuxième expédition (EON-2) fut traînée de Cronstadt à Mourmansk, composée du destroyer Karl Liebknecht, du sous-marin Krasnogvardeets (D-3) et du patrouilleur Groza. Le commandant de l'EON-1, Z. A. Zakupnev, a été accusé de trahison et abattu quelques années plus tard. Après lui, K.I. Dushenov a été nommé commandant de la flottille militaire du Nord. En 1938, quatre autres sous-marins Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 furent traînés. La même année, Dushenov est arrêté et exécuté en 1940. En 1939, quatre nouveaux destroyers d'escadron et neuf sous-marins des modèles Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 et M-176 furent transportés. . Le chef d'état-major V.I. Platonov a écrit que traîner les destroyers du Projet 7 à travers le canal s'est avéré être une tâche très difficile. Le tirant d'eau et la longueur de ces navires ont dérouté même les spécialistes expérimentés. Pour escorter les navires, l'expédition sous-marine à usage spécial (EPRON, située à Oranienbaum) a été appelée et dirigée par F.I. Krylov. Un quai flottant en bois spécial a été construit pour faire passer les destroyers. Le 17 septembre 1941, huit autres sous-marins K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, arrivant de Léningrad, furent traînés le long du canal. .
Description de la chaîne en 1935 :
Et voici à quoi ressemblait réellement l’escalier du canal Povenchanskaya en 1935 :
"... J'ai examiné Povenets et, tout d'abord, les écluses du canal mer Blanche-Baltique du nom de Staline, qui prend sa source du lac Onega près du village de Povenets et traverse la Carélie jusqu'à la mer Blanche sur une longueur totale de 227 kilomètres.
Le lit asséché de la rivière Povenchanka avec un tas de rochers géants de la période glaciaire était impressionnant. Son lit redressé en amont a été utilisé pour le tracé du canal, et les cours inférieurs avant qu'il ne se jette dans le lac ont été asséchés. La première écluse s'approchait de la rive du lac dont l'entrée était encadrée par deux obélisques.
J'ai longé la berge de l'écluse jusqu'à la chambre suivante et j'ai été frappé, me semble-t-il, par le délabrement de la structure, alors que deux ans seulement s'étaient écoulés depuis l'ouverture du canal. Les murs du sas, faits de rondins, étaient remplis de fontaines d'eau, se déversant vivement dans l'écluse à travers les rainures entre les rondins. Les murs en bois ne pouvaient pas retenir la pression de l’eau du sol, et ce, en été, pendant la saison sèche. Que se passe-t-il à l'automne pendant la saison des pluies, au printemps lorsque la neige fond, quelle quantité d'eau s'infiltre à travers les murs, perturbant ainsi la vitesse du processus d'évacuation des eaux ?! Les vannes d'écluse, fabriquées exclusivement en bois avec des boucliers en bois pour l'évacuation de l'eau, présentées par la propagande comme une réussite mondiale dans la pratique de la construction d'écluses, n'étaient pas dans le meilleur état. L'eau y coulait assez abondamment, ce qui faisait douter de la possibilité de maintenir la différence de niveau d'eau dans les escaliers d'écluse. Si les structures du canal ressemblaient à cela deux ans après sa construction, qu'est-il arrivé au canal six ans plus tard, lorsqu'il a été capturé par les Finlandais en 1941 ? Probablement à ce moment-là, toutes les structures du canal étaient complètement tombées en panne et le canal avait cessé d'exister ? Et c’est en vain qu’ils ont reproché aux Finlandais d’avoir fait sauter les structures du canal. En réalité, il n’y avait rien à détruire. Après la guerre, les structures du canal ont été restaurées en fer et en béton armé et le canal a commencé à fonctionner, mais il est peu probable qu'il ait encore aujourd'hui une signification économique pacifique, car il se trouve loin et ne va pas dans le sens des flux de marchandises. Le canal n'avait aucune importance économique nationale même avant la guerre : au plus une journée, un petit bateau à vapeur ou un remorqueur avec une barge le parcourait dans une direction. Et le canal n'a pas été construit pour le développement du chiffre d'affaires du fret, mais à des fins exclusivement militaires, et seulement pour une seule fois de son utilisation, c'est pourquoi un délai incroyablement court pour sa construction a été donné, à l'exclusion de la qualité de la construction - l'avenir du canal, sa durabilité, n'intéressait personne, aussi longtemps qu'il le ferait plus tôt.
En octobre 1941, l'exploitation minière du canal commença. Les écluses n°1 à 5 ont explosé le 6 décembre. Le 7 décembre, les Finlandais sont entrés dans Povenets, le même jour l'écluse n° 6 a explosé. Le 8 décembre, le barrage n° 20 a explosé. Le 11 décembre, l'écluse n° 7 a explosé. L'escalier Povenchanskaya a été détruit , l'eau s'est déversée dans le lac Onega, Povenets a été pratiquement détruit.
Comment cela a été vu dans les actualités finlandaises. La première vidéo contient des images de Medvezhyegorsk et Povenets. L'eau à Povenets a augmenté d'un mètre et demi, la température de l'air en ces jours de décembre était de -40°C. La deuxième vidéo montre la destruction du canal Staline à la suite de l'explosion des écluses de l'escalier Povenchanskaya.
Pour la première fois, l'idée deconstruire un canal de navigation reliant la Baltique et la mer Blanche est née pendant la guerre du Nord et appartenait à Pierre Ier, qui a lancé une lutte active pour ramener la Russie dans la Baltique, perdue après les événements de le « Temps des Troubles » au début du XVIIe siècle.
Avec la fondation de Saint-Pétersbourg en 1703, le transfert des relations commerciales extérieures de la Russie vers la Baltique et le déclin du rôle du Nord dans l'économie du pays, l'intérêt pour les voies navigables allant du centre du pays à la mer Blanche s'est estompé pendant un certain temps. temps. Cependant, à partir de la fin du XVIIIe siècle, alors que les relations capitalistes se développaient en Russie, le problème du développement des communications fluviales au Nord, en particulier la construction d'un canal entre les bassins de la Baltique et de la mer Blanche, devint de plus en plus pertinent, après ensuite, des projets d'ingénierie hydraulique ont commencé à apparaître, proposés par des entrepreneurs et des ingénieurs, des personnalités administratives. Donc, dans les années 1790. Le gouvernement a reçu deux déclarations sur cette question : l'une des industriels de Petrozavodsk Zhdanov, Rybakov, Filippov et le chef des usines minières des Olonets, A.V. Armstrong, un autre du marchand Pudozh Bakanin. Les habitants de Petrozavodsk ont soutenu la construction d'un canal le long du portage Maselsky, de l'autre côté de la rivière. Povenchanka, les lacs étroits et la rivière. Telekinka avec accès à la rivière. Nijni Vyg ou rivière Sumu et le résident de Pudo sont pour l'option Vodlinsko-Onega. Le gouvernement s'est intéressé aux propositions de projets et a envoyé en 1800 chercher le meilleur spécialiste - l'ingénieur, le général de Volan, constructeur du système de canaux Mariinsky. Lui et un groupe d'arpenteurs-géomètres ont parcouru tous les itinéraires indiqués, ont rédigé leurs descriptions, ont réalisé les premières esquisses du schéma du canal et ont malheureusement rejeté les projets : il y avait trop de rochers, de cascades et d'autres obstacles... Avec le Après la mort de l'empereur Paul Ier, les recherches s'arrêtèrent complètement.
Au début des années 1870. Le zemstvo provincial des Olonets a été activement impliqué dans la résolution du problème de la construction du canal mer Blanche-Baltique, qui, à plusieurs reprises, avec le soutien du gouverneur G.G. Grigoriev a soumis des pétitions pertinentes à diverses autorités gouvernementales. En conséquence, le ministère des Chemins de fer en 1886-1887. a organisé une expédition sous la direction de l'ingénieur hydraulique A.F. Zdzyarsky, dont le résultat fut le projet de construction d'un canal selon « l'option orientale » (rivière Povenchanka - rivière Telekinka - lac Vygozero - rivière Nizhny Vyg). En 1900, la médaille d'or de l'Exposition de Paris est décernée au projet d'un canal du lac Onega à la mer Blanche par le professeur V. E. Timonov. Cependant, tous les projets et propositions d'entrepreneurs, de commerçants, d'ingénieurs et de scientifiques visant à créer une route de transit vers la mer sont restés dans les archives pendant de nombreuses années en raison du manque de fonds.
En 1931, sous la direction d'I.V. Staline par un groupe d'ingénieurs dirigé par S.Ya. Zhuk a développé un projet pour le tracé du canal mer Blanche-Baltique : r. Povenchanka - r. Telekinka - lac Vygozéro - r. Nijni Vyg, et pour sa mise en œuvre, l'organisation de construction « Belomorstroy » a été créée, qui en 1932 est devenue subordonnée au NKVD de l'URSS. La construction a été réalisée principalement par les prisonniers du Goulag. Les prisonniers qui travaillaient sur le chantier étaient appelés « les militaires du canal ». Au 1er mai 1932, 100 000 ouvriers étaient employés à la construction du canal. Lors de la construction du canal, des matériaux de construction principalement locaux et non rares ont été utilisés : bois, pierre, terre, tourbe. Les superviseurs de la construction étaient le futur commissaire du peuple stalinien Genrikh Yagoda et le chef du Goulag, Matvey Berman, et le directeur de la construction était Lazar Kogan.
Lors de la construction des principales structures du canal, 390 000 m 3 de béton ont été posés, 920 000 m 3 de structures à crémaillère en bois ont été abattus et des travaux de terrassement et d'enrochement ont été achevés pour un montant de 21 millions de m 3.
Le 3 août 1933, le canal est mis en service permanent. Les premiers navires à naviguer sur la nouvelle voie navigable furent des navires de guerre. Le canal Mer Blanche-Baltique est célèbre non seulement pour son ampleur, mais aussi pour l'histoire de sa construction : chaque mètre a été construit au prix de vies humaines. Le canal est devenu non seulement l’un des principaux projets de construction du premier plan quinquennal soviétique, mais aussi la première construction en URSS entièrement réalisée par des prisonniers.
Pendant la Grande Guerre patriotique de 1941-1945. le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a subi des destructions : sa partie sud a été complètement détruite ; Les infrastructures du canal (notamment les phares) et du village ont été fortement endommagées. Povenets. En 1944, la partie soviétique a fait sauter sept écluses formant ce qu'on appelle les « escaliers Povenchanskaya ». Après la fin de la guerre, les installations endommagées furent restaurées et en juillet 1946 le canal fut remis en service. En février 1950, la résolution du Conseil des ministres de la RSFSR sur la révision et la reconstruction des ouvrages hydrauliques du canal mer Blanche-Baltique est adoptée et les travaux d'électrification progressive de ses structures et mécanismes commencent immédiatement. En 1957, les travaux d'électrification des réseaux d'aqueduc sur le versant nord du canal étaient en grande partie achevés et en 1959, tous les éclairages côtiers et flottants passèrent à l'énergie électrique. Jusqu’en 1961, le canal Mer Blanche-Baltique portait le nom de Staline.
Le canal est devenu le premier maillon de la mise en œuvre du programme de développement des voies navigables intérieures en Russie. Il reliait la mer Blanche au lac Onega, qui fait partie du bassin baltique, et raccourcissait de 4 000 km la route reliant la Baltique à la mer Blanche.
La longueur totale du canal Mer Blanche-Baltique est de 227 km (dont 37,1 km de sentiers artificiels), le complexe d'ouvrages du canal comprend 19 écluses (dont 13 à double chambre, 6 à chambre unique), 15 barrages, 49 barrages, 19 voies navigables pour réguler les bassins, 33 canaux, cinq centrales hydroélectriques, une jetée et plusieurs autres objets.
La direction conditionnelle du courant est considérée comme la direction du lac Onega. vers la Mer Blanche, tous les panneaux de navigation (bouées, phares) sont équipés conformément à cette règle. Le canal commence au village. Povenets dans la baie de Povenets du lac Onega. L'itinéraire longe le versant sud (Onega) (10 km), où, à travers sept écluses situées à une courte distance les unes des autres (appelées «escaliers Povenchanskaya»), il s'élève à une hauteur de 70 m de la section du bassin versant. (22 km). Le bassin versant comprend un groupe de lacs Volo, Katko, Uzkiye et Vadlo, reliés par des canaux en élevant le niveau des lacs de 2 à 4 m, en construisant un canal versant d'une longueur de 6 km. Le bassin versant est alimenté par les lacs régulés Khizhozero et Verkhnee Velozero. Le versant nord (mer Blanche) du canal, formé par les marigots des lacs Matko, Toros, Vygozero, Nadvoits, les rivières Telekinki et Nizhny Vyg et les canaux de dérivation, descend de 103 m à travers 12 écluses jusqu'à la baie de Soroka de la mer Blanche. La ville de Belomorsk est située à l'embouchure du canal.
Les ouvrages hydrauliques du canal, de conception originale, constituaient le summum de la construction hydraulique en bois. Les parois des chambres de certaines écluses, les rails de guidage, ainsi que les vannes et les vannes cylindriques des galeries d'alimentation en eau étaient en bois.
Grâce à des barrages déversoirs de retenue, le niveau des lacs et des mares formées est élevé à 6 m, créant ainsi des conditions favorables au passage de tous types de navires.
L'importance du canal Mer Blanche-Baltique s'est particulièrement accrue après la mise en service de la voie navigable moderne Volga-Baltique en 1964. La capacité du canal et le volume réel de transport de marchandises ont augmenté plusieurs fois.
En raison de la nécessité de fournir des conditions pour le transport de marchandises par des flottes de gros tonnage, y compris la classe fluvio-maritime, dans les années 1970. Un ensemble de mesures a été réalisé tant au niveau des ouvrages hydrauliques que sur les voies de navigation : les marques des murs des écluses ont été relevées, le profil de plusieurs ouvrages en terre a été renforcé, le dragage et le redressement des zones limites ont été réalisés. En conséquence, la profondeur garantie était de 4 m et le canal a été inclus dans le système unifié en eaux profondes de la partie européenne du pays pour le transport en transit.
Depuis 1976, sans arrêter la navigation, l'Administration nationale des voies navigables et de la navigation du bassin Mer Blanche-Onega reconstruit elle-même le canal, en remplaçant les structures en bois des murs des écluses par des structures en béton armé.
Le canal Mer Blanche-Baltique a donné une puissante impulsion au développement économique et culturel de la région. La création du canal a donné naissance à la ville de Belomorsk, ainsi qu'à d'autres villes de la région allant de la mer Blanche au lac Onega. Après la mise en service du canal, l'industrie s'est développée dans cette région de Russie, principalement le travail du bois et les pâtes et papiers. De nouvelles villes et colonies se sont également développées - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. La ville de Povenets est devenue un grand port et la ville de Belomorsk est devenue un centre industriel important.
La différence de niveau sur le versant nord du canal est utilisée pour produire de l'électricité par la cascade de centrales hydroélectriques Vygsky, composée de cinq étages : les centrales hydroélectriques d'Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya et Belomorskaya. La puissance en cascade est de 240 MW, la production annuelle moyenne est de 1 310,5 millions de kWh. L'énergie de la cascade de la centrale hydroélectrique de Vygsky est utilisée dans les usines d'aluminium et de pâtes et papiers.
Lors de la première navigation sur le canal, 1 million 143 000 tonnes de marchandises et 27 000 passagers ont été transportés. En 1940, le volume du trafic était d'environ un million de tonnes, soit 44 % de la capacité du canal. Le pic du transport de marchandises à travers le canal s'est produit en 1985. Ensuite, 7 millions 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées le long de la voie navigable Mer Blanche-Baltique. De tels volumes de trafic se sont maintenus au cours des cinq années suivantes, après quoi l'intensité du trafic le long du canal a considérablement diminué. Au début du 21ème siècle. Le volume du transport de marchandises le long du canal a commencé à augmenter progressivement, mais il reste encore beaucoup plus faible qu'auparavant et s'élève aujourd'hui à environ 500 000 tonnes/an. Depuis 2012, un nouveau navire de croisière fluvio-mer à trois ponts « Rus the Great » sillonne le canal, construit spécifiquement pour s'adapter aux dimensions des écluses du canal et capable de sortir dans la mer Blanche et d'amarrer directement sur le Solovetsky. Îles.
Dimensions minimales garanties du passage des navires : profondeur 4 m, largeur 36 m, rayon de courbure 500 m. Les dimensions des sas de toutes les écluses sont de 13,5 x 14,3 m. La vitesse des navires dans les sections artificielles du canal est limitée à 8 km/h. Dans des conditions de visibilité limitée (moins d'un kilomètre), la circulation des navires dans le canal est interdite. La durée moyenne de navigation sur le canal est de 165 jours.
Sur la base du canal se trouve le complexe historique et culturel « Canal Mer Blanche-Baltique », qui est un système d'ouvrages hydrauliques, de bâtiments résidentiels et administratifs et de sites commémoratifs associés à la construction du canal.
Le tracé du canal de la mer Blanche est entretenu par l'institution fédérale « Administration du bassin des voies navigables intérieures Mer Blanche-Onega », située à Medvezhyegorsk. Près d'un millier de spécialistes travaillent sur la chaîne.
D.V. Kozlov, K.D. Kozlov
La construction du canal mer Blanche-Baltique, reliant la mer Blanche et le lac Onega, a commencé en 1931 à l'initiative de Joseph Staline. Pour construire le canal, le soi-disant Comité spécial pour la construction de la voie navigable Baltique-mer Blanche a été créé sous l'égide du Conseil du travail et de la défense. Il a été décidé "lors de la détermination du coût des travaux... de prendre en compte la possibilité d'impliquer du travail criminel dans ces travaux". À cet égard, « lors de la conception de la construction, une grande attention a été accordée à la réduction du coût de toutes les structures et à la minimisation de la consommation de rares matériaux importés ». Selon les instructions de Staline, le canal, long de 227 kilomètres, devait être construit en vingt mois, de septembre 1931 à avril 1933.
La construction a été réalisée principalement par les prisonniers du Goulag, dont le nombre total était d'environ 280 000 personnes.
Chaque ouvrier du bâtiment forcé était appelé « soldat prisonnier du canal », abrégé z/k, d'où vient le mot d'argot « zek ».
L'unité du Goulag sur le canal s'appelait le Camp Mer Blanche-Baltique (« BelBaltLag »). La plupart des prisonniers ont été transférés vers le nouveau camp, principalement depuis le camp spécial de Solovetsky.
Lors de la construction du canal, des outils manuels ont été utilisés : pelles, pioches, pieds-de-biche, ciseaux, scies à main, brancards et brouettes. Les pierres, la tourbe, le bois et la terre étaient utilisés comme matériaux de construction ; il n'y avait pas de fournitures supplémentaires.
Le principal moyen d'influencer et de stimuler les prisonniers était ce qu'on appelle le « pot » - une alimentation inégale. Moins le prisonnier travaillait, moins il recevait de nourriture. Les prisonniers qui ne respectaient pas les normes recevaient une « ration pénale ». Lors de la construction du canal, l'administration a utilisé diverses méthodes pour accroître l'efficacité du travail effectué : compétition entre équipes, collectifs de travail et écluses. Les jours généraux des records ont été annoncés.
La construction a été supervisée par le vice-président de l'OGPU Genrikh Yagoda et le chef du Goulag Matvey Berman. La construction du canal de 1931 à 1933 a été dirigée par Naftaliy Frenkel. C’est à lui que l’on doit l’idée d’utiliser la main-d’œuvre pénitentiaire bon marché pour travailler sur de grands projets de construction économique nationale.
Au printemps 1932, une disposition fut introduite selon laquelle les responsables de la construction du canal avaient le droit, administrativement, d'augmenter individuellement la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis. La liste comprenait 15 violations spécifiques. Parallèlement, il était possible d'utiliser une telle mesure pour d'autres infractions. La décision d'alourdir la peine de prison n'était pas susceptible d'appel.
En mai 1933, Yagoda rendit compte à Staline de l'état de préparation du canal de la mer Blanche. Le 25 juin 1933, le bateau à vapeur Tchékiste parcourait tout le canal du début à la fin. En juillet de la même année, Joseph Staline, Kliment Vorochilov et Sergueï Kirov ont fait une excursion en bateau le long de la nouvelle voie navigable artificielle. La chaîne a reçu le nom de Staline.
Le 2 août 1933, la construction de la voie navigable Mer Blanche-Baltique fut achevée et l'ouverture officielle de la première navigation maritime eut lieu le 30 août 1933.
Selon les données officielles, lors de la construction du canal à BelBaltLag, 1 438 prisonniers sont morts en 1931 (2,24 % du nombre d'ouvriers), en 1932 - 2 010 personnes (2,03 %), en 1933 - 8 870 prisonniers (10,56 %) à cause de la faim dans le pays et la précipitation avant l'achèvement des travaux de construction. Selon d'autres sources, entre 50 000 et 200 000 personnes sont mortes lors de la construction du canal de la mer Blanche.
Dans le cadre de l'achèvement de la construction de la voie navigable Mer Blanche-Baltique, le Comité exécutif central de l'URSS a décidé de libérer anticipée un nombre important de prisonniers ayant des mérites particuliers dans la construction. 12 484 prisonniers ont été libérés et les peines ont été réduites pour 59 516 prisonniers.
Après l'achèvement de la construction du complexe Mer Blanche-Baltique, 71 000 prisonniers ont été employés à l'exploitation du canal.
Le canal reliait les voies navigables du nord-ouest puis du centre de l'URSS aux rivières navigables du bassin de la mer Blanche - la Dvina du Nord, l'Onega et le Mezen. La route du canal, longue de 227 kilomètres, s'étend du village de Povenets sur le lac Onega jusqu'à la ville de Belomorsk sur la mer Blanche. Cet ouvrage est encore considéré comme l'un des uniques : un canal d'une profondeur moyenne de 5 mètres comprend plus de 100 ouvrages hydrauliques complexes : 15 barrages, 19 écluses, 49 barrages, 12 déversoirs et autres dispositifs.
La création de cette voie de transport a permis d'éliminer la nécessité d'acheminer les ressources naturelles de la péninsule de Kola et de Carélie vers les points de transformation par un long chemin détourné, contournant la péninsule scandinave, et a permis de commencer l'exploitation généralisée de la forêt. , minerais minéraux, poissons et autres ressources naturelles de cette région.
Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a été détruit, sa partie sud a été complètement détruite. Après la guerre, les installations endommagées furent restaurées et le canal fut rouvert en juillet 1946, et les travaux d'électrification de ses structures et mécanismes commencèrent dans les années 1950.
Aujourd'hui, le canal est la plus grande structure hydraulique et de transport, faisant partie d'un système unique en eau profonde dans la partie européenne de la Russie.
En 1976, la première étape de la reconstruction à grande échelle du canal de la mer Blanche a commencé. En 1983, 13 vannes sur fondations rocheuses avaient été reconstruites, 27 des 38 vannes (mur de soutènement hydraulique ou viaduc) avaient été reconstruites et 7 paires de vannes rivetées avaient été remplacées par des vannes entièrement soudées. Lorsque le canal a été approfondi, de nouvelles portes de travail et de réparation à traction accrue ont été installées et les écluses des écluses ont été améliorées.
En novembre 2011, il a été annoncé que le gouvernement russe construirait le canal Mer Blanche-Baltique.
Le matériel a été préparé sur la base des informations de RIA Novosti et de sources ouvertes
L'histoire de la construction du canal Mer Blanche-Baltique est tragique. Le canal de la mer Blanche est devenu l’un des premiers grands projets de construction dans le pays des Soviétiques et le premier grand projet de construction faisant appel au travail des prisonniers. Le plus célèbre de tous les canaux de Russie, grâce aux immortelles cigarettes du même nom, le canal Mer Blanche-Baltique reste néanmoins le plus méconnu. Ce qui suit est l'histoire de la construction de ce canal.
L’idée de construire un canal est née dans l’Antiquité. En 1702, Pierre Ier a creusé une clairière de six mètres de large, la célèbre « route d'Osudarev » - ses traces étaient visibles même au début du siècle dernier - le long de laquelle ils ont construit un pont en rondins et le long d'eux, en dix jours, des militaires des navires étaient traînés de la mer Blanche jusqu'au lac Onego. En 1798, le marchand Pudozh Bakinin a demandé la construction d'un canal du lac Onega à la rivière Onega via Vodlozero. Il espérait récupérer les coûts en abattant les précieuses forêts de mélèzes de la région. Presque simultanément, un projet arriva de Petrozavodsk, signé par trois commerçants et le directeur de l'usine des Olonets, l'Anglais Adam Armstrong. Le tracé du canal allait de Povenets sur le lac Onega jusqu'au village de Soroka (aujourd'hui Belomorsk) - c'est-à-dire qu'il coïncidait presque avec le tracé actuel. Le gouvernement s'est intéressé au projet et a envoyé le meilleur spécialiste pour le trouver : le général de Volan, le constructeur du système de canaux Mariinsky. Cependant, après avoir examiné la région, il rejeta le projet : il y avait trop de rochers, de cascades et d'autres obstacles... Il y eut des propositions au milieu du XIXe siècle, et en 1900 le professeur V. E. Timonov reçut même la médaille d'or à l'Académie de Paris. Exposition. Mais pour rappeler tous ces événements, selon Mikhaïl Prishvine, qui a visité ces régions en 1906 et a écrit un livre sur le voyage « Au pays des oiseaux sans peur », il ne restait que deux pierres près du village de Maselga avec l'inscription : «Canal de la mer Onega-Blanche». 
Selon les instructions de I.V. Staline, un canal de 227 km de long devait être construit en vingt mois - de septembre 1931 à avril 1933 (à titre de comparaison : le canal de Panama, long de 80 km, a mis 28 ans à construire, le canal de Suez, 160 km de long, a pris 10 ans). Il faut également tenir compte du fait qu'aucune monnaie n'a été allouée à la construction du canal de la mer Blanche : l'OGPU a dû assurer la construction du canal sans coûts matériels inutiles. Les gens ne comptaient pas. Des échelons de prisonniers arrivaient continuellement sur le « grand chantier ». La construction du canal a été confiée aux fidèles staliniens..." (L. Rasskazov. Le rôle du Goulag dans les plans quinquennaux d'avant-guerre. Histoire économique : Annuaire. 2002. - M. : Rosspen, 2003. pp. 269-319). Les conservateurs de la construction étaient le futur commissaire du peuple stalinien Genrikh Yagoda et le chef du Goulag Matvey Berman. Lazar Kogan est nommé chef de la construction. Une autre « figure de Solovetsky » célèbre, Nathan Frenkel, est également devenue célèbre au Canal de la Mer Blanche. 
Au printemps 1932, Genrikh Yagoda, alors encore vice-président de l'OGPU, et son complice, le procureur adjoint de la Cour suprême de l'URSS Katanyan, approuvèrent le « Règlement sur les droits spéciaux du chef du Goulag, le camarade L. I. Kogan. , et le chef adjoint du Goulag, le camarade Yakov Rapoport." lors de la construction de la voie navigable Belomoro-Baltique, réalisée par les forces des prisonniers." Conformément au Règlement, ils ont eu le droit d'augmenter unilatéralement par voie administrative la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis. La liste comprenait 15 violations spécifiques. Parallèlement, il était possible d'utiliser une telle mesure pour d'autres infractions. Il est important de souligner que la décision d’alourdir la peine de prison n’était pas susceptible d’appel. 
Histoire de la construction du canal Mer Blanche-Baltique est l'histoire de la souffrance d'un grand nombre de Soviétiques. Au 1er mai 1932, 100 000 ouvriers étaient employés à la construction du canal, dont 60 000 étaient logés dans des casernes. Les autres vivaient dans des tentes et autres bâtiments temporaires. Sans technologie moderne, sans soutien matériel suffisant, la direction de la construction a atteint « pour de nombreux objets... des normes de production dépassant les normes uniformes de toute l'Union »27. En mai 1933, G.G. Yagoda rendit compte à I.V. Staline de l'état de préparation du canal de la mer Blanche. En juillet de la même année, I. V. Staline, K. E. Vorochilov et S. M. Kirov ont fait une excursion en bateau le long de la nouvelle voie navigable artificielle. Et en août, une équipe de débarquement de 120 écrivains et journalistes est envoyée sur le canal de la mer Blanche pour se familiariser avec le miracle de l'économie socialiste. Ils discutent avec des prisonniers qui, bien sûr, félicitent le parti et le grand leader de leur avoir donné l'occasion d'expier leur culpabilité en travaillant dur sur un grand chantier, avec les dirigeants de la construction de l'établissement et se promènent. Le canal.
À la suite de ce voyage, 36 écrivains (dont Maxim Gorki, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoï, M.M. Zoshchenko, etc.) ont publié un livre sur l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche et le travail héroïque de son créateurs et le consacrer au XVIIe Congrès du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks). Les écrivains ont parlé aux lecteurs du pays soviétique des taux de croissance inhabituellement élevés de l'économie socialiste, du travail acharné des ouvriers pour la construction du canal, de l'infériorité du capitalisme euro-américain, des efforts héroïques des forces de sécurité. officiers pour organiser le travail et « reforger » les prisonniers. Rien n'est dit uniquement sur la cruauté du régime, sur la faim, sur le froid, sur la mort de milliers de personnes, sur l'humiliation de leur dignité humaine. 
Lors de la construction du canal, l'administration a utilisé diverses méthodes pour accroître l'efficacité du travail effectué : compétition entre équipes, collectifs de travail et écluses. Les jours généraux des records ont été annoncés. Cela a été facilité par une campagne de propagande sophistiquée faisant l'éloge de la politique pénitentiaire de l'État... 
La vidéo de propagande la plus typique était le long métrage « Prisonniers » sur la transformation rapide et miraculeuse de criminels en bâtisseurs avancés d'une nouvelle société. Selon les souvenirs de l'un des prisonniers, lors de la construction du canal de la mer Blanche, des « ouvriers avancés » libérés anticipément parlaient souvent, qui « à partir d'un morceau de papier » lisaient des déclarations similaires à celles-ci :
"J'ai volé toute ma vie, je ne suis jamais sorti de prison, et grâce au gouvernement soviétique, grâce au camarade Staline, qui m'a appris à travailler honnêtement et à devenir une personne utile. J'ai décidé de rester encore un mois dans ma brigade natale pour prouver à tous les salauds, ennemis du peuple, qu'aucun de leurs sabotages n'empêchera nous, la classe ouvrière, de mener à bien le plan et d'achever la grande construction du communisme - notre canal natal de la Mer Blanche ! J'exhorte tout le monde à ne pas perdre son vigilance et dénoncer les saboteurs qui se cachent ici et qui voulaient contrecarrer nos plans. Vive le camarade Staline ! Vive notre directeur des travaux, le camarade Rapoport !
Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a été détruit : sa partie sud a été complètement détruite. Les infrastructures du canal (notamment les phares) et le village de Povenets ont également été gravement endommagés. Cela s'est produit parce que pendant la guerre, la rive ouest du canal a été capturée par les Finlandais. En 1944, la partie soviétique a fait sauter 7 écluses de l'escalier Povenchanskaya. Après la fin de la guerre, les installations endommagées furent restaurées et le canal fut remis en service en juillet 1946. La navigation directe sur toute la longueur du canal a été rétablie le 28 juillet. Dans les années 1950, après l'adoption de la résolution du Conseil des ministres de la RSFSR du 2 février 1950 sur la révision et la reconstruction des ouvrages hydrauliques du BBK, les travaux d'électrification progressive des ouvrages et des mécanismes du canal ont commencé. En 1953, des électriciens furent inclus dans le personnel des usines hydrauliques ; en 1957, les travaux d'électrification des usines hydrauliques sur le versant nord du canal étaient pratiquement terminés et en 1959, tous les éclairages côtiers et flottants furent commutés à l'énergie électrique. L'importance du canal Mer Blanche-Baltique s'est particulièrement accrue après la mise en service de la voie navigable moderne Volga-Baltique en 1964. La capacité du canal et le volume réel de transport de marchandises ont augmenté plusieurs fois. Dans les années 1970, une autre reconstruction du canal fut réalisée. Au cours de cette reconstruction, la profondeur garantie du chenal de navigation a été augmentée à quatre mètres et le canal est devenu partie intégrante du système unifié d'eau profonde de la partie européenne de la RSFSR. La modernisation et la reconstruction continues du canal se poursuivent aujourd'hui. La création du BBK a donné naissance à Belomorsk, ainsi qu'à d'autres villes de la région allant de la mer Blanche au lac Onega. Après la mise en service du canal, l'industrie s'est développée dans cette région de Russie, principalement le travail du bois et les pâtes et papiers. De nouvelles villes et colonies se sont également développées - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. La ville de Povenets est devenue un grand port et Belomorsk un centre industriel important. 
La voie de transport du canal Mer Blanche-Baltique a une longueur de 227 km avec des canaux d'accès du lac Onega à la mer Blanche, dont 37,1 km de pistes artificielles. La direction conditionnelle du courant est considérée comme la direction du lac Onega à la mer Blanche ; tous les panneaux de navigation (bouées, phares) sont équipés conformément à cette règle. Le canal commence près du village de Povenets dans la baie de Povenets du lac Onega. Immédiatement après Povenets, il y a sept écluses situées à une courte distance les unes des autres (ce qu'on appelle « l'escalier Povenchanskaya »). Ensemble, ces écluses forment le versant sud du canal. Entre la septième et la huitième écluse se trouve le bassin versant du canal. Au nord, le canal se jette dans la baie de Soroka de la mer Blanche et la ville de Belomorsk est située à l'embouchure du canal. Les grandes agglomérations suivantes sont situées sur les rives du canal : Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk. 
Lors de la première navigation, 1 143 mille tonnes de marchandises et 27 mille passagers ont été transportés. En 1940, le volume du trafic était d'environ un million de tonnes, soit 44 % de la capacité. Le pic du transport de marchandises par le canal s'est produit en 1985. À cette époque, 7,3 millions de tonnes de marchandises étaient transportées le long de la voie navigable Mer Blanche-Baltique. De tels volumes de trafic se sont maintenus au cours des cinq années suivantes, après quoi l'intensité du trafic le long du canal a considérablement diminué. Au début du XXIe siècle, le volume du transport de marchandises le long du canal a commencé à augmenter progressivement, mais il reste encore bien inférieur à ce qu'il était auparavant. Par exemple, en 2001, 283,4 mille tonnes de marchandises ont été transportées par le canal, en 2002, 314,6 mille tonnes. 
D'un point de vue stratégique, le canal offrait l'opportunité de relier la mer Blanche et la mer Baltique. Déjà en 1933, le canal de la mer Blanche permettait de créer une protection fiable des frontières nord de l'État. Jusqu'à cette époque, la côte nord-arctique n'était pratiquement pas gardée et n'était pas protégée contre une éventuelle invasion. Les premiers navires à naviguer sur la nouvelle voie navigable furent des navires de guerre. Le canal Mer Blanche-Baltique est une route prometteuse pour les navires touristiques. Dimensions minimales garanties du passage des navires : profondeur 4 m, largeur 36 m, rayon de courbure 500 m. Les dimensions des sas de toutes les écluses sont de 135x14,3 m. La vitesse des navires dans les sections artificielles du canal est limitée à 8 km/h. Dans des conditions de visibilité limitée (moins d'un kilomètre), la circulation des navires dans le canal est interdite. La durée moyenne de navigation sur le canal est de 165 jours. 
