Signaux portables. L'histoire des boucliers médiévaux (23 photos) Clôtures de lieux d'obstacles pour la circulation des trains et des lieux de travail sur les voies

Les guerriers slaves, bien avant l'apparition de Kievan Rus, selon les auteurs byzantins du 6ème siècle. ce sont les boucliers qui agissent comme le seul moyen de protection:
Procope de Césarée: "En entrant dans la bataille, la majorité se rend aux ennemis à pied, ayant de petits boucliers et des lances à la main, mais ils ne mettent jamais la coquille."
Stratégiste mauricien: "Chaque homme est armé de deux petites lances, et certaines d'entre elles avec des boucliers, robustes mais difficiles à porter."

Malheureusement, il n'est pas possible d'imaginer l'apparence des boucliers slaves susmentionnés, car il n'y a aucune preuve visuelle ou archéologique provenant de sources écrites. De toute évidence, les boucliers slaves de cette époque étaient entièrement fabriqués à partir de matériaux organiques (planches, tiges) et, en raison de l'absence de pièces métalliques, n'ont pas survécu à ce jour.

Les premiers fragments de boucliers trouvés sur le territoire de la Russie ancienne remontent au 10ème siècle. À de rares exceptions près, ce ne sont que des pièces métalliques. Ainsi, les informations permettant de recréer l'apparence et les caractéristiques de conception des boucliers sont très limitées.

Des fragments d'au moins 20 boucliers ont été enregistrés archéologiquement sur le territoire de l'ancienne Rus. La partie la plus courante et clairement identifiable du bouclier est l'ombon, qui est un hémisphère de fer attaché au centre du bouclier.

A.N.Kirpichnikov distingue deux types d'ombones de la vieille Russie: hémisphérique et sphéro-conique. Le premier type comprend 13 des 16 spécimens trouvés. Tous sont de forme standard - voûte hémisphérique sur un col bas, et de taille - diamètre 13,2-15,5 cm, hauteur 5,5-7 cm. L'épaisseur du métal ne dépasse pas 1,5 mm.

Le deuxième type comprend trois umbons, dont deux proviennent de la région du sud-est de Ladoga et un autre a été trouvé dans l'ancienne couche russe de la colonie de Tsimlyansk. Ce sont des ombelles sphéro-coniques, exprimées le plus clairement dans les spécimens Ladoga. Ils sont un peu plus gros que les umbons du premier type: diamètre 15,6 cm et 17,5 cm, hauteur 7,8 cm et 8,5 cm. Umbon de la colonie de Tsimlyansk est plus petit (diamètre 13,4 cm, hauteur 5,5 cm) et la présence d'un petit rebord au sommet de la voûte.
Les ombons des deux types ont des champs d'une largeur de 1,5 à 2,5 cm Sur ces champs, de 4 à 8 trous ont été percés à travers lesquels des clous (rarement des rivets) ont passé, fixant l'ombon sur le champ en bois de l'écu. Plusieurs clous de fixation ont survécu, ce qui permet de calculer grossièrement l'épaisseur du champ de bois sous l'ombon. D'une longueur de 2,5 à 5 cm, les clous sont pliés de manière à ce que l'épaisseur du champ en bois soit reconstituée dans les 7 à 8 mm. Dans le même temps, sur l'une des flèches du deuxième type trouvées dans la région de Ladoga, un rivet sans courbure de 4,5 cm de long a été fixé. Selon AN Kirpichnikov, ces rivets fixaient simultanément le bord de la flèche, le panneau de protection et le barre de poignée.

En plus des flèches, la partie définie du bouclier est constituée de raccords métalliques, qui étaient fixés le long du bord du bouclier. Dans six cas, les chaînes ont été retrouvées avec des ombons, dans trois cas sans ombonnes. Le nombre d'accessoires variait de quelques pièces à deux douzaines. Il s'agit de fines bandes de fer (0,5 mm) (dans un cas, de bronze) d'environ 6 cm de long et environ 2 cm de large, pliées en deux. Sur l'une des chaînes, des traces d'ornementation sous forme de deux lignes parallèles ont été conservées. Deux petits rivets étaient attachés au bord du bouclier. La plupart des anciennes chaînes russes des deux côtés avaient une marche qui, comme le montre un matériau étranger, était nécessaire pour l'emplacement de la bande de cuir longeant le bord du bouclier. La distance entre les bords du forgeage dans tous les cas était de 5 à 6 mm, ce qui était égal à l'épaisseur du champ de bois au bord du bouclier.

33. Un disque jaune (Fig. 68) donne un signal - il est permis de se déplacer avec une diminution de la vitesse et de la disponibilité à suivre un endroit dangereux, clôturé par les panneaux de signalisation "Début d'un endroit dangereux" et "Fin d'un endroit dangereux »(fig. 95, 96), à la vitesse fixée par le propriétaire de l'infrastructure ou le propriétaire de voies ferrées non publiques.

Avec un disque vert (Fig.69) - le train a passé un endroit dangereux. Sur les tronçons à voie unique, le conducteur voit un tel signal du côté gauche dans le sens de la marche.

Les lieux établis par le propriétaire de l'infrastructure ou le propriétaire de voies ferrées non publiques et nécessitant une réduction constante de la vitesse sont clôturés des deux côtés sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - 15 m des limites d'un endroit dangereux avec des panneaux de signalisation permanents "Début d'un endroit dangereux" et "Fin de l'endroit dangereux". À partir de ces panneaux de signalisation à une distance A, indiquée dans la colonne 3 du tableau 1, en fonction de la descente principale et de la vitesse maximale autorisée des trains sur les voies ferrées publiques, des signaux permanents de diminution de la vitesse sont établis, et sur les chemins de fer non publics voies à une distance de la distance d'arrêt déterminée et installée par le propriétaire de voies ferrées non publiques (ci-après - distance "T") - signaux de réduction de vitesse.
Dans le tableau 1 et dans tous les diagrammes de la présente annexe, les distances sont données en mètres.

Tableau 1

Les schémas d'installation des disques de réduction de vitesse permanents et des panneaux de signalisation "Début d'un endroit dangereux" et "Fin d'un endroit dangereux" du propriétaire de l'infrastructure sur un tronçon à voie unique sont illustrés à la Fig. 70, sur l'une des voies ferrées d'un tronçon à double voie - Fig. 71, sur les deux voies ferrées du tronçon à double voie - Fig. 72, sur des voies ferrées non publiques - respectivement sur la Fig. 73, 74, 75.

34. Les signaux portables comprennent:
1) boucliers rectangulaires en rouge des deux côtés ou d'un côté du rouge, et de l'autre - blanc;
2) boucliers carrés jaunes (dos vert);
3) des lanternes sur des poteaux avec des feux rouges et des drapeaux rouges sur des poteaux.

35. Les exigences sont imposées par les signaux portables:
1) un bouclier rectangulaire rouge (ou un drapeau rouge sur un poteau) pendant la journée et une lanterne rouge sur un poteau la nuit - arrêtez! Il est interdit de passer le signal (fig. 76);

2) un bouclier carré jaune de jour et de nuit (Fig.77) lorsqu'un endroit dangereux est localisé:
sur l'étirement - le mouvement avec une diminution de la vitesse est autorisé, il y a un endroit dangereux devant qui nécessite de s'arrêter ou de procéder à une vitesse réduite;
sur la voie ferrée principale d'une gare - les déplacements avec diminution de vitesse sont autorisés, il y a un endroit dangereux devant, nécessitant un passage à vitesse réduite;
sur les voies ferrées d'autres gares - le signal est autorisé à circuler à la vitesse spécifiée dans l'avertissement, et en son absence - sur les voies ferrées publiques à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h et sur les voies ferrées non publiques - à une vitesse ne dépassant pas 15 km / h ...

Le verso du bouclier carré (vert) jour et nuit (Fig.78) sur le tronçon et sur la voie ferrée principale de la gare indique que le conducteur de train a le droit d'augmenter la vitesse à la vitesse réglée après tout train a passé l'endroit dangereux.

36. Tout obstacle à la circulation des trains sur le tronçon devrait être clôturé par des signaux d'arrêt, que l'on attend ou non un train.
Les lieux de travail sur le tronçon, nécessitant l'arrêt des trains, sont clôturés au même titre que les obstacles.
Les obstacles sur le tronçon sont clôturés des deux côtés sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - à 15 m des limites de la zone clôturée avec des signaux rouges portables. Sur les voies ferrées publiques à partir de ces signaux à une distance B, indiquée dans la colonne 4 du tableau 1, en fonction de la descente principale et de la vitesse maximale autorisée des trains sur le tronçon, trois pétards sont empilés et à une distance de 200 m du premier un pétard le plus proche du lieu de travail, en direction du lieu de travail, et sur les voies ferrées non publiques à une distance "T", des signaux de réduction de vitesse portables sont installés.
Sur les voies ferrées non publiques, lorsque les wagons avancent, la distance d'installation des signaux portables augmente de la longueur du train circulant dans une section spécifique.
Les schémas des clôtures d'obstacles et des lieux de travail sur les voies ferrées publiques sur un tronçon à voie unique sont présentés à la Fig. 79, sur l'une des voies ferrées d'un tronçon à double voie - Fig. 80, sur les deux voies ferrées du tronçon à double voie - Fig. 81, et sur les voies ferrées non publiques - respectivement sur la Fig. 82, 83, 84.

Sur les voies ferrées publiques, les signaux de réduction de vitesse portables et les pétards doivent être surveillés par des signaleurs debout avec des signaux rouges à main à 20 m du premier pétard, et sur les voies ferrées non publiques - des signaux de réduction de vitesse vers le chantier (site d'obstacles). Les signaux rouges portables doivent être surveillés par le superviseur.
Lors de travaux avec un front déployé (plus de 200 m), les lieux de travail sont clôturés dans l'ordre indiqué sur la Fig. 85. Sur les voies ferrées publiques, les signaux rouges portatifs installés à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - à 15 m des limites du tronçon nécessitant une clôture, doivent être gardés par des signaleurs se tenant près d'eux avec des signaux.

Si le lieu de l'obstacle ou du travail sur le tronçon est situé près de la gare et qu'il est impossible de clôturer cet endroit de la manière prescrite, alors du côté de la remorque, il est clôturé comme indiqué dans ce paragraphe, et du côté de la gare un signal rouge portable est installé sur l'axe de la voie ferrée en face du feu de signalisation d'entrée (ou un signal de signalisation "Station Border"). En même temps, sur les voies ferrées publiques avec la pose de trois pétards, gardés par un signaleur (Fig.86), et pour les voies ferrées non publiques, sans pose de pétards (Fig.87). Si le lieu d'obstacle ou de travail est situé à une distance inférieure à 60 m du feu de signalisation d'entrée (ou du panneau de signalisation «Station Border»), les pétards du côté de la gare ne sont pas empilés et la réduction de vitesse portable les signaux ne sont pas installés sur des voies ferrées non publiques. Un schéma de clôture d'obstacles devant un feu de signalisation d'entrée sur les voies ferrées publiques est illustré à la Fig. 86, et sur les voies ferrées non publiques - sur la Fig. 87.

Sur les voies ferrées non publiques, la place des obstacles pour la production des travaux sur les transports, qui oblige les trains à circuler à vitesse réduite, est clôturée à une distance "T" des limites de la zone clôturée avec réduction de vitesse portable signaux.
Le schéma de réglage du signal de réduction de vitesse sur une section à voie unique est illustré à la Fig. 88, sur l'une des voies ferrées à double voie - sur la Fig. 89, sur les deux voies ferrées d'un transport à double voie - sur la Fig. 90.

Lorsqu'un train s'approche d'un signal jaune portable, le conducteur doit siffler un long coup de sifflet d'une locomotive, d'un train à plusieurs unités, d'un matériel roulant ferroviaire automoteur spécial, et à l'approche d'un signaleur avec un signal rouge manuel, donner un signal d'arrêt et prendre des mesures pour arrêter immédiatement le train afin de s'arrêter sans passer le signal rouge portable.
Les signaleurs doivent porter un chapeau haut de forme jaune pour les distinguer des autres cheminots.
Les lieux d'obstacles pour la circulation des trains et les lieux de travail sur les tronçons à voies multiples sont clôturés selon la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des chemins de fer non publics.

37. En cas d'apparition soudaine d'un obstacle sur le tronçon et en l'absence des signaux portables nécessaires, un signal d'arrêt doit être installé immédiatement à l'endroit de l'obstacle (Fig. 91): pendant la journée - un drapeau rouge, la nuit - une lanterne avec un feu rouge et des deux côtés sur des voies ferrées publiques à une distance de B, indiquée dans la colonne 4 du tableau 1, en fonction de la descente principale et de la vitesse maximale autorisée de mouvement des trains sur le tronçon, trois pétards, et sur les voies ferrées non publiques placent un signal d'arrêt du côté du train prévu - à une distance "T".

Les pétards doivent être gardés par des employés du propriétaire de l'infrastructure ou du propriétaire de voies ferrées non publiques, qui doivent se tenir debout avec des signaux rouges à une distance de 20 m du premier pétard en direction de l'obstacle.
Les signaux sont placés principalement du côté du train prévu. Sur les tronçons à voie unique, si l'on ne sait pas de quel côté le train est attendu, les signaux sont installés principalement du côté de la descente vers le lieu clôturé, et sur le site - du côté d'une courbe ou d'une encoche.
La procédure détaillée pour les actions des employés lors de clôtures d'obstacles soudainement apparus est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire des voies ferrées non publiques.

38. Les lieux par lesquels les trains ne peuvent passer qu'avec un guide (à une vitesse inférieure à 15 km / h), ainsi que les plexus de voies ferrées sur des tronçons à double voie à un niveau, sont clôturés comme lieu d'obstacles trafic, mais sans poser de pétards. Des avertissements écrits sont émis concernant l'installation de ces signaux sur les trains.
S'il est nécessaire de sauter un train avec un conducteur pour lequel un avertissement n'a pas été émis, la pose de pétards est obligatoire.
Si le passage des trains avec un conducteur est établi pendant une longue période, les signaux rouges portables peuvent être remplacés par des feux de signalisation de couverture laissés en position fermée, avec des feux de signalisation installés devant eux (Fig.92).

Les sites d'installation pour couvrir les feux de signalisation sont déterminés par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques.
Lorsque les poteaux de voie sont ouverts de part et d'autre de la place clôturée, le déplacement des trains entre ces poteaux s'effectue à l'aide de l'un des moyens de signalisation et de communication utilisés sans conducteur. Dans certains cas, dans ce cas, un conducteur peut également être affecté pour surveiller le mouvement du train à travers la zone clôturée à une vitesse définie.

39. Dans tous les cas, les pétards sont empilés à raison de trois pièces: deux sur le rail droit de la voie ferrée le long du train et un sur la gauche (Fig. 91). La distance entre les pétards doit être de 20 m.

40. Des signaux de réduction de vitesse portables et des panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux" sont installés sur les voies ferrées publiques selon les schémas illustrés à la fig. 70, 71, 72 et sur les voies ferrées non publiques - sur la Fig. 73, 74, 75.
Si le lieu nécessitant une diminution de la vitesse sur le tronçon est situé près de la gare et qu'il est impossible de le clôturer de la manière prescrite, alors du côté du transport, il est clôturé comme indiqué dans ce paragraphe, et du côté de la gare sur les voies ferrées publiques - de la manière spécifiée à la fig. 93, et sur les voies ferrées non publiques - sur la Fig. 94.

À l'approche d'un signal jaune portable, le conducteur d'une locomotive, d'un train à plusieurs unités, d'un matériel roulant ferroviaire automoteur spécial doit siffler un long coup de sifflet et conduire le train de manière à suivre l'endroit clôturé par des panneaux de signalisation portables. un endroit dangereux »(Fig. 95) et« Fin d'un endroit dangereux »(Fig. 96), à la vitesse indiquée dans l'avertissement, et en l'absence d'avertissement sur les voies ferrées publiques - à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h, et sur les voies ferrées non publiques - pas plus de 15 km / h.
Le panneau signalétique «Fin d'un endroit dangereux» est placé au dos du panneau «Début d'un endroit dangereux».

Les signaux de réduction de vitesse portables et les panneaux de signalisation «Début d'un endroit dangereux» et «Fin d'un endroit dangereux» sur les voies ferrées de la gare et les trajets à voies multiples peuvent être utilisés avec des poteaux raccourcis.

41. Les lieux de travail sur la voie ferrée qui ne nécessitent pas de clôtures avec des signaux d'arrêt ou de réduction de vitesse, mais qui exigent que les travailleurs soient avertis de l'approche d'un train, sont clôturés par des panneaux de signalisation portatifs «C» - sifflant, qui sont installé sur la voie ferrée où les travaux sont effectués, ainsi que sur chaque voie ferrée principale adjacente. La disposition des panneaux de signalisation "C" est illustrée à la fig. 97, où, pour les voies ferrées non publiques, la distance entre le lieu de travail et le panneau de signalisation «C» est égale à la distance «T».

Les panneaux de signalisation portatifs «C» sont installés dans le même ordre sur les voies ferrées principales adjacentes et pendant l'exécution des travaux, clôturés par des signaux d'arrêt (Fig. 80, 86 - 90) ou des signaux de réduction de vitesse.
Sur les voies où les trains circulent à une vitesse de plus de 120 km / h, des panneaux de signalisation portatifs «C» sont installés à une distance de 800 à 1 500 m des limites du chantier.

42. Tout obstacle à la circulation sur les voies ferrées et les aiguillages des gares devrait être clôturé par des feux d'arrêt, que l'on attend ou non un train (train de manœuvre).
Lors de la clôture d'un lieu d'obstacle sur la voie ferrée de la gare ou de l'exécution de travaux avec des signaux d'arrêt, toutes les flèches menant à cet endroit sont placées dans une position telle que le matériel roulant ferroviaire ne puisse y pénétrer, et sont verrouillées ou cousues avec des béquilles. A l'endroit d'un obstacle ou d'un travail sur l'axe de la voie ferrée, un signal rouge portable est installé (Fig.98).
Si l'une de ces flèches est pointée avec son esprit en direction de l'obstacle ou du travail et ne permet pas d'isoler la voie ferrée, un tel endroit est clôturé des deux côtés avec des signaux rouges portables installés sur les voies ferrées publiques à distance de 50 m, et sur voies ferrées non générales utilisation - 15 m des limites du lieu d'obstacle ou de travail (Fig. 99). Dans le cas où les points d'aiguillage sur les voies ferrées publiques sont situés à moins de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - à moins de 15 m du lieu de l'obstacle ou des travaux, un signal rouge portable est installé entre les points de chacune de ces flèches (Fig. cent).

Lors de la clôture avec des signaux rouges portables la place d'un obstacle ou des travaux sur un aiguillage d'aiguillage, les signaux sont placés: du côté de la croix - contre la colonne de limite sur l'axe de chaque voie ferrée convergente; sur le côté opposé sur les voies ferrées publiques - 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - 15 m du point de l'aiguillage (Fig. 101).

Si un autre aiguillage est situé près de l'aiguillage à clôturer, qui peut être placé dans une position telle que le matériel roulant ferroviaire ne puisse pas entrer dans l'aiguillage, où il y a un obstacle, l'aiguillage est verrouillé ou cousu dans cette position. Dans ce cas, un signal rouge portable du côté d'une telle flèche isolante n'est pas défini (Fig. 102).

Lorsque la flèche ne peut pas être placée dans la position indiquée, alors sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - à 15 m du lieu de l'obstacle ou travailler dans le sens de cette flèche, un portable le signal rouge est installé (Fig.101).
Si le lieu de l'obstacle ou du travail est situé à l'aiguillage d'entrée, alors du côté du transport, il est clôturé avec un signal d'entrée fermé, et du côté de la gare - par des signaux rouges portables installés sur l'axe de chaque voie ferrée convergente contre le poteau de limite (Fig.103).

Lorsque la place d'un obstacle ou d'un travail est entre le commutateur d'entrée et le signal d'entrée, alors du côté du tronçon, il est clôturé avec un signal d'entrée fermé, et du côté de la gare - avec un signal rouge portable installé entre le bord du commutateur d'entrée (Fig. 104).

L'officier de service d'aiguillage qui a découvert un obstacle à l'aiguillage d'aiguillage doit immédiatement installer un signal rouge portatif sur le site de l'obstacle (avant le début des travaux de réparation) et le signaler à l'officier de service de la gare.

43. L'endroit nécessitant une réduction de vitesse, situé sur la voie ferrée principale de la gare, est clôturé par des signaux de réduction de vitesse portables et des panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux", comme le montre la fig. 105 et 106.

Si un endroit nécessitant une réduction de vitesse est situé sur les voies ferrées restantes de la gare, il n'est clôturé que par des signaux de réduction de vitesse portables. L'ordre d'installation de ces signaux est illustré à la Fig. 107.

Dans les gares de voies ferrées non publiques qui ne sont pas équipées de dispositifs de verrouillage électrique des flèches et des feux de signalisation, en cas d'arrêt d'un train au col d'une gare et en l'absence de passage (une distance déterminée entre les axes des voies ferrées de la gare) le long des voies ferrées adjacentes, toutes les sorties de ces voies ferrées sont clôturées par des arrêts de signalisation (fig. 108).

44. Les wagons réparés sur les voies ferrées des gares et les wagons contenant des marchandises dangereuses de la classe I (explosifs), les wagons de voyageurs se trouvant sur des voies ferrées distinctes sont clôturés par des signaux rouges portables installés sur les voies ferrées publiques sur l'axe de la voie ferrée à une distance de au moins 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - au moins 15 m (sur les voies ferrées traversantes - des deux côtés, et sur les voies ferrées sans issue - du côté de l'aiguillage).
Si dans ce cas la voiture extrême sur les voies ferrées publiques est à moins de 50 m du poteau de limite, et sur les voies ferrées non publiques - à moins de 15 m, un signal rouge portable de ce côté est installé sur l'axe de la voie ferrée voie en face du poteau de limite.
Dans les gares des voies ferrées non publiques équipées de dispositifs de verrouillage électrique des aiguillages et des feux de signalisation, les voies ferrées sur lesquelles les voitures sont nettoyées, les défauts commerciaux sont corrigés, les réparations découplées et l'entretien des voitures sont équipés de dispositifs de clôture qui excluent l'entrée de matériel roulant ferroviaire.
Lors de la maintenance et de la réparation des voitures, des dispositifs et des clôtures centralisées des trains peuvent être utilisés, tandis que la procédure de clôture des trains ou des groupes individuels de voitures lors de leur entretien et de leur réparation, en fonction des conditions locales, est établie par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de chemins de fer non publics.

45. En cas d'arrêt forcé sur le tronçon d'un train de voyageurs, la garde est effectuée par le conducteur du dernier wagon de voyageurs en direction du conducteur dans les cas suivants:
1) les demandes d'un train de récupération ou d'incendie, ainsi que d'une locomotive auxiliaire, si l'assistance est fournie par la queue;
2) si le train a été envoyé pendant une interruption du fonctionnement de tous les moyens de signalisation et de communication sur la bonne voie ferrée vers une voie à deux ou à une voie avec une notification du départ d'un autre train pour elle.
Le conducteur de la dernière voiture de voyageurs, gardant le train arrêté, doit activer le frein à main, poser des pétards à une distance de 800 m de la queue du train, puis reculer de la place des pétards posés vers le train par 20 m et afficher un signal rouge manuel dans le sens du transport (Fig. 109).

En cas d'arrêt forcé sur le parcours d'autres trains, ils sont clôturés dans les cas où le départ a été effectué dans les conditions d'une interruption du fonctionnement de tous les moyens de signalisation et de communication le long de la bonne voie ferrée vers une voie double ou simple -tracker avec l'émission d'un avis de départ d'un autre train pour celui-ci. Dans ce cas, la clôture est faite par le conducteur assistant, qui doit immédiatement après l'arrêt se rendre à la queue du train, vérifier la présence d'un signal de train, observer attentivement le parcours et, en cas de prochain train à venir , prenez des mesures pour l'arrêter.
Si l'assistance à un train arrêté est fournie par la tête, le conducteur de la locomotive de tête, lorsqu'un train de dépannage ou d'incendie ou une locomotive auxiliaire approche, doit donner un signal d'alarme général; allumez le projecteur la nuit et pendant la journée avec une mauvaise visibilité.

46. \u200b\u200bUn conducteur de wagon gardant la queue d'un train de voyageurs arrêté sur le tronçon ne retourne au train qu'après l'approche et l'arrêt d'un train de récupération ou d'extinction d'incendie ou d'une locomotive auxiliaire, ou lors du transfert de la rambarde à un autre employé. qui s'est approché de l'arrêt du train de voyageurs.
Le conducteur adjoint, qui est à la queue d'un train envoyé lorsque tous les moyens de signalisation et de communication sont interrompus, ne revient à la locomotive qu'après l'arrivée du train et s'arrête en suivant le train ou au signal du conducteur donné par le sifflet de la locomotive, si besoin car une clôture est passée.

47. Sur les tronçons équipés de blocage automatique, lors de l'arrêt sur le tronçon d'un train de voyageurs, le conducteur du dernier wagon de voyageurs est tenu de vérifier la visibilité des signaux du train, d'observer attentivement le tronçon et en cas d'apparition d'un suivant train, prenez des mesures pour l'arrêter.

48. En cas d'arrêt forcé d'un train sur un trajet à deux ou plusieurs voies en raison d'un déraillement, d'une collision, d'une cargaison effondrée, etc., lorsqu'il est nécessaire de protéger le lieu d'obstacles au mouvement du train survenus la voie ferrée adjacente, le conducteur doit donner un signal d'alarme général.
Dans ce cas, en cas d'arrêt d'un train de voyageurs, la clôture est faite du côté de la tête du train par le conducteur assistant, et de la queue - par le conducteur de la dernière voiture de tourisme, posant des pétards à une distance de 1000 m de la tête et de la queue du train, comme le montre la Fig. 110.

De plus, le conducteur du train de voyageurs signale l'incident en utilisant les moyens de communication disponibles au répartiteur de train ou à l'agent de service des gares qui limitent le transport, ainsi qu'au conducteur de la locomotive qui suit la voie ferrée adjacente.
Sur les voies ferrées non publiques, si le train est accompagné d'un compilateur, le site de l'obstacle est clôturé du côté de la tête du train - par l'assistant du conducteur, et de la queue - par le compilateur, qui partent à la distance "T "et afficher un signal rouge manuel dans la direction du transport depuis la tête et la queue, respectivement des trains. Si le train n'est pas accompagné par le donneur d'ordre, le clôturage de la place d'obstacle sur la voie ferrée adjacente est réalisé par l'assistant conducteur du côté du train attendu à une distance "T". Si le conducteur de train reçoit un message concernant le départ du train sur la mauvaise voie, il doit siffler la locomotive pour appeler le conducteur adjoint du train pour clôturer l'obstacle du côté opposé.
A l'arrêt du reste des trains, la clôture est réalisée par l'assistant conducteur en déposant des pétards sur la voie ferrée adjacente à partir du côté du train prévu le long de cette voie ferrée à une distance de 1000 m de l'obstacle (Fig.111). Si la tête du train est à une distance de plus de 1000 m du lieu de l'obstacle, des pétards sur la voie ferrée adjacente sont empilés en face de la locomotive. Si un conducteur de train reçoit un message indiquant qu'un train a été envoyé dans la mauvaise direction le long d'une voie ferrée adjacente, il doit appeler un conducteur adjoint par radio ou un sifflet de locomotive pour poser des pétards à la même distance de l'obstacle du côté opposé, et sur des voies ferrées inhabituelles pour clôturer les obstacles du côté opposé.

Dans les zones où les trains de voyageurs circulent à des vitesses supérieures à 120 km / h, les distances sur lesquelles les pétards doivent être posés sont fixées par le propriétaire de l'infrastructure.
Après avoir posé les pétards, l'assistant conducteur et le conducteur de voiture doivent s'éloigner de 20 m de la place des pétards posés jusqu'au train et montrer un signal rouge en direction d'un éventuel train en approche.

49. Sur ordre du conducteur de la locomotive de tête, les travailleurs de l'équipe de la locomotive, les conducteurs de voitures particulières, les conducteurs peuvent être impliqués dans la clôture de la queue et de la tête d'un train qui a un arrêt forcé sur le tronçon, ainsi que emplacements d'obstacles pour la circulation des trains sur une voie ferrée adjacente d'un tronçon à deux ou à plusieurs voies
D'autres travailleurs mis en place sur ordre du propriétaire de l'infrastructure ou du propriétaire des chemins de fer non publics peuvent également être impliqués dans la clôture de la queue et de la tête d'un train qui a un arrêt forcé sur le tronçon, ainsi que des emplacements d'obstacles pour le mouvement des trains sur une voie ferrée adjacente d'un tronçon à deux ou à plusieurs voies.
Lorsque les locomotives des trains de voyageurs sont entretenues par un conducteur, le clôturage du train lors d'un arrêt forcé sur le tronçon est effectué par le chef (contremaître mécanicien) du train de voyageurs et les conducteurs des wagons à la direction du conducteur, transmis par radio.
Lors de l'entretien de locomotives de trains de marchandises par un seul conducteur, la clôture du train en cas d'arrêt forcé sur le tronçon est effectuée selon la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des chemins de fer non publics.

Un écran plat ou un écran est le type le plus simple de conception acoustique pour une tête de haut-parleur (haut-parleur). Le plus souvent, il s'agit d'un panneau en bois de forme carrée ou rectangulaire de tailles assez grandes. Par exemple, pour reproduire sans atténuation du son avec une fréquence de 50 Hz (λ \u003d 680 cm), il faut que le côté de l'écran soit au moins 0,5λ, c'est-à-dire environ 340 cm Cependant, de bons résultats peuvent être obtenus avec un panneau plus petit, dont le côté est d'environ un quart de la longueur d'onde de la fréquence reproduite la plus basse, si la réponse en fréquence est élevée aux basses fréquences. Dans le même temps, cette fréquence ne peut pas être inférieure à la fréquence de résonance principale de la tête, car dans ce cas l'émission sonore par la tête dans l'écran diminue fortement (18 dB / oct.).

La symétrie de l'écran par rapport à l'axe du diffuseur n'est pas souhaitable, car dans ce cas un creux profond apparaîtra dans la réponse en fréquence du haut-parleur à la suite d'un court-circuit acoustique à l'une des fréquences. Une amélioration significative de la réponse en fréquence peut être obtenue en utilisant un écran déséquilibré ou une position asymétrique du haut-parleur dans l'écran de la forme correcte.

La figure ci-dessus montre les dimensions d'une mesure d'enceinte à écran plat typique et deux façons de les installer dans un panneau. Cette conception n'est pas très courante en raison de son encombrement et de son esthétique.

L'installation de l'écran dans le coin de la pièce permet de réduire sa taille sans compromettre la reproduction des basses fréquences, puisque les murs formant le coin servent de prolongement à l'écran, augmentant sa taille effective. Le bouclier est suspendu au plafond, lui donnant la forme d'un triangle ou d'un trapèze. Un grand espace doit être laissé entre le bord supérieur du panneau et le plafond, et l'espace derrière le panneau doit être rempli de matériau insonorisant.

Réponse en fréquence du haut-parleur lorsqu'il est placé dans un écran rectangulaire. 1 - au centre, 2 - en cas de décalage le long du côté long

Il est recommandé que l'écran soit constitué d'un panneau épais, d'un panneau de particules, de contreplaqué, etc. 10-20 mm d'épaisseur. De préférence, le rapport d'aspect de la forme rectangulaire est de 2: 1 à 3: 1. Il est conseillé de choisir les dimensions absolues telles qu'à la limite inférieure de la plage de fréquences (fréquence de résonance du haut-parleur) le diamètre équivalent de l'écran (diamètre d'un cercle dont la surface est égale à la surface de l'écran) D soit déterminé par la formule:

ré\u003d 0,5λ /Qoù

ré - diamètre d'écran équivalent;

λ - la longueur de l'onde sonore à la limite inférieure de la gamme de fréquences;

Q - facteur de qualité complet.

Avec cette taille d'écran, la réponse en fréquence sera plus uniforme. Si l'écran est réduit, il faut s'attendre à ce qu'il y ait une baisse à la fréquence inférieure de la plage, calculée par la formule:

N=20 lg(ré/ ré 1 ) où

N - décroissance à la fréquence de résonance;

ré 1 Est le diamètre réel de l'écran.

Exemple ... La fréquence de résonance du haut-parleur est de 85 Hz, le facteur de qualité est de 2. Déterminer la chute à la fréquence de résonance si D 1 \u003d 0,5 m. Déterminer le diamètre d'écran équivalent: D \u003d 0,5 · (343: 85) · 2 ~ 1 m Lorsque D 1 \u003d 0,5 m à la fréquence de coupure inférieure N \u003d 20 lg (1: 0,5) \u003d 6 dB.

Il est recommandé de placer l'enceinte au centre d'un écran rectangulaire. Le décentrage réduit la pression acoustique développée et dégrade la réponse en fréquence. Pour un écran carré, le décalage de la position de montage de la tête améliore la réponse en fréquence, tout en abaissant la pression acoustique.

Il est fortement recommandé d'installer le haut-parleur au ras du panneau d'affichage. Si le haut-parleur est installé à l'intérieur du panneau, une dépression cylindrique (une sorte de tuyau court) est formée devant lui, et la colonne d'air à l'intérieur peut résonner à un certain nombre de fréquences, dégradant ainsi la réponse en fréquence et le son. qualité. Lorsque vous recouvrez la face avant de l'écran avec une grille, assurez-vous que le tissu est bien tendu. Derrière, du côté de l'aimant, il est recommandé de mettre une "jupe" sur le haut-parleur, par exemple en calicot grossier.

Il existe des systèmes de haut-parleurs dans lesquels la tête de haut-parleur est insérée dans un trou dans le mur de la pièce, c.-à-d. le mur est l'écran. Une telle solution constructive est bénéfique, mais il faut prendre en compte un volume suffisant dans la pièce voisine. L'utilisation d'un mur comme écran donne une amélioration notable de la réponse en fréquence et de la qualité sonore (en particulier aux basses fréquences). Un sac supplémentaire derrière le haut-parleur doit être fait grand (par exemple, sous la forme d'un hémisphère d'un diamètre égal à celui du haut-parleur) et rempli de coton contre les résonances indésirables.

Le blindage peut être petit (dimensions latérales 40-50 cm) si le haut-parleur reproduit des fréquences supérieures à 150-200 Hz, comme par exemple dans le cas du système 2.1, où le caisson de graves joue le rôle de sonner des sons basse fréquence.

Considérons un autre calcul pour les dimensions d'un écran plat (bouclier). Nous avons besoin d'un écran qui permettrait à la fréquence limite inférieure de la plage reproduite d'obtenir le même niveau de pression acoustique qu'à la limite supérieure de la plage du piston. f gr. la zone de son action, c'est-à-dire égaliser la pression acoustique aux basses et moyennes fréquences. Évaluer f gr. peuvent être trouvés à partir de la formule: f gr.\u003d 1,4 s / (∏ré) .

Réponse en basse fréquence typique à Q\u003e 1,93

Le choix de la fréquence de coupure inférieure dépend du facteur de qualité de la tête utilisée. Formulaire de réponse en fréquence à Q<1,93 монотонно возрастает, а при Q≥1,93 на АЧХ появляется провал на частоте ω 2 et un pic à la fréquence ω 1. Le facteur de qualité de la tête, lorsqu'elle est placée dans un panneau plat, ne change pratiquement pas. Réponse en fréquence inégale à Q<1,93 и при правильном выборе размеров экрана определяется только спадом в область более низких частот. Поэтому за нижнюю граничную частоту при Q<1,93 выбирают резонансную частоту динамика ω 0 ... À Q ≥1,93, la fréquence de crête est généralement choisie pour la fréquence de coupure inférieure ω 1 La réponse en fréquence de la dynamique et l'inégalité de la réponse en fréquence dans ce cas est déterminée par le creux à la fréquence ω 2... Cependant, dans ce cas, la plage calculée des fréquences reproductibles est quelque peu rétrécie par rapport à sa valeur à Q<1,93.

Dépendance de φ (Q) sur Q

Pour éliminer cet inconvénient, une autre méthode est proposée pour choisir la fréquence de coupure la plus basse, ce qui permet de réduire sa valeur. Son essence réside dans le fait que la fréquence de coupure est sélectionnée à la fréquence ω<ω 2 , auquel le niveau de la réponse en fréquence est égal à son niveau à la fréquence du creux ω 2... En fonction de la valeur Q cette fréquence peut être légèrement supérieure ou inférieure ω 0 ... Des études ont montré que le facteur de qualité de tête le plus rationnel pour les enceintes ouvertes est de 2,4. Dans ce cas, la fréquence de coupure inférieure du haut-parleur ouvert f gr. n. correspond à la fréquence de résonance du haut-parleur ω 0 .

3.2. Les signaux portables comprennent:

boucliers rectangulaires rouges des deux côtés ou d'un côté du rouge et de l'autre blanc,

boucliers carrés jaunes (dos vert),

lanternes sur poteaux avec feu rouge,

drapeaux rouges sur les poteaux.

3.3. Les exigences sont imposées par les signaux portables:

un bouclier rouge rectangulaire (ou un drapeau rouge sur un poteau) dans l'après-midi et feu de lanterne rouge la nuit - "Arrêtez! Il est interdit de passer le signal" (Fig. 3.3, a);

bouclier carré jaune jour et nuit (Fig.3.3, b) lorsqu'un endroit dangereux est localisé:

• sur l'étirement - «Il est permis de se déplacer avec une diminution de vitesse, il y a un endroit dangereux devant, nécessitant un arrêt ou de procéder à une vitesse réduite»;

  sur la voie principale de la gare - «Il est permis de se déplacer avec une vitesse réduite, devant un endroit dangereux, ce qui nécessite de procéder à une vitesse réduite»;

  sur les pistes restantes de la station - "Il est permis de passer le signal à la vitesse indiquée dans l'avertissement, et en son absence, à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h."

Face arrière du bouclier carré (vert) jour et nuit (Fig. 3.3, c) sur le tronçon et sur la voie principale de la gare indique que le conducteur a le droit d'augmenter la vitesse à la vitesse fixée après avoir suivi l'endroit dangereux avec tout le train.

Clôture des lieux d'obstacles pour la circulation des trains et des lieux de travail sur les voies

3.4. Tout obstacle à la circulation des trains sur le tronçon doit être clôturé par des signaux d'arrêt, que l'on attend ou non un train.

Les lieux de travail sur le tronçon, nécessitant l'arrêt des trains, sont clôturés au même titre que les obstacles.

Les obstacles sur le tronçon sont clôturés des deux côtés à une distance de 50 m des limites de la zone clôturée avec des signaux rouges portables. A partir de ces signaux à une distance B, indiquée dans la colonne 4 du tableau. 3.1, en fonction de la descente de tête et de la vitesse maximale autorisée de mouvement du train sur le tronçon, trois pétards sont empilés et à une distance de 200 m du premier pétard le plus proche du lieu de travail, dans le sens du lieu de travail, des signaux de réduction de vitesse portables sont installés.

Les schémas des clôtures d'obstacles et des chantiers sur une section à voie unique sont illustrés à la Fig. 3.4, a, sur l'une des voies du tronçon à double voie - sur la Fig. 3.4, b, sur les deux voies du tronçon à double voie - sur la Fig. 3.4, ch.

Les signaux de réduction de vitesse portables et les pétards doivent être gardés par des signaleurs debout avec des signaux rouges à main à 20 m du premier pétard en direction du chantier. Les feux rouges portatifs doivent être surveillés par le superviseur.

Lors de travaux avec un front déployé (plus de 200 m), les lieux de travail sont clôturés dans l'ordre indiqué sur la Fig. 3,4, g.

Les signaux rouges portatifs installés à une distance de 50 m des limites de la zone nécessitant une clôture doivent être gardés par des signaleurs se tenant près d'eux avec des signaux rouges portatifs.

Si le lieu de l'obstacle ou la production de travaux sur le tronçon est proche de la gare et qu'il est impossible de clôturer cet endroit dans l'ordre établi, alors du côté du tronçon, il est clôturé comme indiqué ci-dessus, et du côté de la station un signal rouge portable est installé sur l'axe de la voie contre le signal d'entrée (ou panneau signalétique "Station border") avec la pose de trois pétards, gardés par un signaleur (Fig. 3.5).

Si le lieu de l'obstacle ou la production du travail est situé à une distance inférieure à 60 m du signal d'entrée (ou du panneau de signalisation "Limite de la station), les pétards du côté de la station ne sont pas posés. Le schéma de clôturer l'obstacle devant le signal d'entrée est illustré à la Fig. 3.5.

Graphique 3.5

Lorsqu'un train s'approche d'un signal jaune portable, le conducteur doit siffler un long coup de sifflet d'une locomotive (train à unités multiples), et à l'approche d'un signaleur avec un signal rouge manuel, donner un signal d'arrêt et prendre des mesures pour arrêter immédiatement le train en ordre de s'arrêter sans passer le signal rouge portable.

Les signaleurs doivent porter un chapeau haut de forme jaune pour les distinguer des autres cheminots.

Les lieux d'obstacles pour la circulation des trains et les lieux de travail sur les tronçons à voies multiples sont clôturés selon la procédure établie par le ministère des Chemins de fer.

3.5. En cas d'apparition soudaine d'un obstacle et en l'absence des signaux portables nécessaires, un signal d'arrêt doit être installé immédiatement à l'emplacement de l'obstacle (Fig.3.6): pendant la journée - un drapeau rouge, la nuit - un lanterne avec un feu rouge et des deux côtés à une distance B, indiquée dans la colonne 4 du tableau. 3.1, en fonction de la descente de tête et de la vitesse maximale autorisée des trains sur le tronçon, posez chacun trois pétards.

Graphique 3.6

Les pétards doivent être gardés par des cheminots, qui doivent se tenir avec des signaux rouges portatifs à une distance de 20 m du premier pétard en direction de l'obstacle.

Les signaux sont placés principalement du côté du train prévu. Sur les tronçons à voie unique, si on ne sait pas de quel côté le train est attendu, les signaux sont d'abord placés du côté de la descente au lieu clôturé, et sur le site - du côté d'une courbe ou encoche.

La procédure détaillée pour les actions des employés lors de clôtures d'obstacles soudainement surgis est déterminée par l'instruction correspondante du ministère des Chemins de fer.

3.6. Les endroits par lesquels les trains ne peuvent passer qu'avec un conducteur (à une vitesse inférieure à 15 km / h), ainsi que les plexus de voies sur des sections à double voie sur un seul niveau, sont clôturés comme un obstacle à la circulation, mais sans pose pétards. Des avertissements écrits sont émis concernant l'installation de ces signaux sur les trains.

S'il est nécessaire de sauter un train avec un conducteur pour lequel un avertissement n'a pas été émis, la pose de pétards est obligatoire.

Si le passage des trains avec un conducteur est établi pendant une longue période, les signaux rouges portables peuvent être remplacés par des feux de signalisation de couverture, laissés en position fermée, avec des feux de signalisation installés devant eux (Fig. 3.7).

Graphique 3.7

L'installation de ces feux de signalisation de couverture est annoncée par l'ordre du chef de file du chemin de fer, et dans ce cas, aucun avertissement de train n'est émis.

Lorsque les poteaux de voie sont ouverts de part et d'autre de la place clôturée, le déplacement des trains entre ces poteaux s'effectue à l'aide de l'un des moyens de signalisation et de communication utilisés sans conducteur. Dans le même temps, dans certains cas, un conducteur peut également être affecté pour surveiller le mouvement du train à travers la zone clôturée à une vitesse définie.

3.7. Dans tous les cas, les pétards sont empilés à raison de trois pièces: deux sur le rail droit de la voie le long du train et un sur la gauche (voir Figure 3.6). La distance entre les pétards doit être de 20 m.

3.8. Les signaux de réduction de vitesse portables et les panneaux de signalisation "Début d'un endroit dangereux" et "Fin d'un endroit dangereux" sont installés selon les schémas illustrés à la Fig. 3.2.

Si le lieu nécessitant une diminution de la vitesse sur le tronçon est situé près de la gare et qu'il est impossible de le protéger dans l'ordre établi, alors du côté du tronçon, il est clôturé comme indiqué ci-dessus, et du côté de la gare - dans l'ordre indiqué sur la Fig. 3.8.

Graphique 3.8

À l'approche d'un signal jaune portable, le conducteur doit siffler un long coup de sifflet de la locomotive (train à unités multiples) et conduire le train de manière à suivre le lieu clôturé par les panneaux de signalisation portables "Début d'un endroit dangereux (Fig 3.9, a) et Fin d'un lieu dangereux »(Fig. 3.9, b), à la vitesse indiquée dans l'avertissement et en l'absence d'avertissement - à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h.

Le panneau signalétique «Fin du lieu dangereux» est placé au dos du panneau «Début du lieu dangereux».

Les signaux de réduction de vitesse portatifs et les panneaux de signalisation «Début du lieu dangereux» et «Fin du lieu dangereux» sur les voies des gares et les sections à voies multiples peuvent être utilisés avec des poteaux courts.

3.9. Les lieux de travail sur la voie qui ne nécessitent pas de clôtures avec des signaux d'arrêt ou de réduction de vitesse, mais qui exigent que les travailleurs soient avertis de l'approche du train, sont clôturés avec des panneaux de signalisation portables «C» concernant le coup de sifflet, qui sont installés à la voie où les travaux sont exécutés, ainsi qu'à chaque voie principale adjacente (figure 3.10).

Les panneaux de signalisation portables «C» sont installés dans le même ordre sur les voies principales adjacentes et pendant les travaux, clôturés par des signaux d'arrêt (voir Fig. 3.4, b et 3.5) ou des signaux de réduction de vitesse.

Sur les voies où les trains circulent à une vitesse de plus de 120 km / h, des panneaux de signalisation portatifs «C» sont installés à une distance de 800 à 1 500 m des limites du chantier.