Классификация транспортных сетей. Обзор технологий для транспортной сети (ТС). Транспортные сети

Для организации информационного обмена между отдельными локальными и глобальными сетями развертывается транспортная сеть (ТС) реализующая сервисы транспортировки информационных потоков между отдельными абонентами, а так же предоставление информационных сервисов (таких как: радио, ТВ, факсимильная связь и др.) потребителям.

Транспортная сеть связи (backhaul ) - это совокупность ресурсов, выполняющих функции транспортирования в телекоммуникационных сетях. Она включает не только системы передачи, но и относящиеся к ним средства контроля, оперативного переключения, резервирования, управления.

Рисунок 13.1 - Телекоммуникационная сеть состоящая из магистральной транспортной сети и абонентов, подключенных к ней через сети доступа

Как правило, транспортные сети разворачиваются в национальном масштабе. В РФ такой транспортной системой является взаимоувязанная сеть связи РФ (ВСС).

Взаимоувязанная сеть связи России сегодня представляет собой совокупность сетей (рис. 13.2):

Сети общего пользования,

Ведомственных сетей и сети связи в интересах управления, обороны, безопасности и охраны правопорядка.

При этом главная составляющая ВСС - сети связи общего пользования, открытые для всех физических и юридических лиц на территории России.

Рисунок 13.2 - Структура ВСС РФ

Организационно ВСС - это совокупность взаимоувязанных сетей электросвязи, находящихся в ведении различных операторов связи как юридических лиц, имеющих право предоставлять услуги электросвязи. Архитектура ВСС РФ приведена на рис. 13.3.

Взаимоувязанная сеть связи, как система связи, представляет собой иерархическую трехуровневую систему:

Первый уровень - первичная сеть передачи, представляющая типовые каналы и групповые тракты передачи для вторичных сетей;

Второй уровень - вторичные сети, т. е. коммутируемые и некоммутируемые сети связи (телефонные, документальной электросвязи и др.),

Достоверность сообщений (соответствие принятого сообщения переданному);

Надежность и устойчивость связи, т.е. способность сети выполнить транспортную функцию с заданными эксплуатационными характеристиками в повседневных условиях,

При воздействии внешних дестабилизирующих факторов.

Системы связи могут обеспечить защиту информации от ряда угроз ее безопасности (блокирование, несанкционированный доступ на отдельных элементах сети и др.). Ответственность за общее решение вопросов безопасности информации (обеспечение свойств конфиденциальности, целостности и доступности) возлагается на пользователя (собственника информации).

Устойчивость сети связи - это ее способность сохранять работоспособность в условиях воздействия различных дестабилизирующих факторов. Она определяется надежностью, живучестью и помехоустойчивостью сети.

Для повышения устойчивости сетей ВСС используются различные меры:

Оптимизация топологии сетей связи для упрощения их адаптации к условиям, возникающим в результате воздействия различных дестабилизирующих факторов, включая геополитические;

Рациональное размещение сооружений связи на местности с учетом зон возможных разрушений, наводнений, пожаров;

Применение специальных мер защиты сетей и их элементов от влияния источников помех различного характера;

Развитие систем резервирования;

Внедрение автоматизированных систем управления, организующих работу по перестройке и восстановлению сетей, поддержанию их работоспособности в различных условиях и др.

13.6. Этапы развития технологий транспортных и телекоммуникационных сетей

Телекоммуникационные системы в своем развитии прошли несколько этапов (рис. 13.9). На рис. 13.9, чем ниже лежит слой, соответствующей технологии , тем более высокоскоростной она является, а следовательно может обеспечивать передачу видов информации вышележащих технологий. Передача информации между вторичными сетями, построенными на базе различных телекоммуникационных технологий, осуществляется с использованием переходных элементов, называемых шлюзами, которые располагаются на их границах.

На первом этапе первичная сеть строилась на основе типовых каналов и трактов АСП.

Второй этап характеризовался созданием цифровых систем передачи на основе иерархии плезиохронных цифровых систем, которые образовывали первичную цифровую сеть. При этом на обоих этапах развития жестко закреплялся соответствующий ресурс первичной сети в виде типовых каналов и трактов за соответствующими вторичными сетями. Такой подход, основанный на жестком закреплении ресурсов первичной сети за вторичными сетями связи, не позволял осуществлять динамическое перераспределение ресурсов первичной сети в условиях нестационарной нагрузи различных видов информации, характеризовался использованием разнотипного каналообразующего и коммутационного оборудования и являлся не эффективным в экономическом плане. Наличие взаимного существования АСП и ЦСП вызвало необходимость решения задачи сопряжения между собой аналоговых каналов и трактов с цифровыми, что также приводило к дополнительному усложнению и повышению стоимости связи (модемы, АЦП-ЦАП, TMUX - трансмультиплексоры).

Рисунок 13.9 - Этапы развития телекоммуникационных технологий

Вторичные сети связи на этих этапах использовали, как правило, кроссовую коммутацию, традиционную коммутацию каналов аналоговых и цифровых, в телеграфных сетях связи применялась как коммутация каналов, так и коммутация сообщений, передача данных осуществлялась по некоммутируемым и коммутируемым каналам связи , а также с использованием метода коммутации пакетов. Видео и телевизионная информация передавалась по выделенным для этих целей широкополосных аналоговых или высокоскоростных цифровых трактах передачи АСП и ЦСП соответственно.

Третий этап развития телекоммуникационных систем связан с появлением новых технологий передачи информации, как при построении первичной сети, так и использовании новых технологий интегрального типа для построения вторичных сетей.

На этом этапе вторичные сети обеспечивают в едином цифровом виде совместную передачу различных видов информации, осуществляя динамическое перераспределение имеющегося ресурса между сообщениями различных видов информации. При этом в рамках каждой технологии вторичной сети используется однотипное коммутационное оборудование.

Основу первичной сети третьего этапа составляют цифровые системы передачи плезиохронной и синхронной иерархий, которые обеспечивают функционирование всех вторичных сетей, использующих различные методы оперативной коммутации: быструю коммутацию каналов, быструю коммутацию пакетов, коммутацию кадров, пакетов и ячеек.

В последнее время при развитии телекоммуникационных систем получила развитие концепция сетей связи следующего/нового поколения NGN (Next/New Generation Network). Концепция NGN предусматривает создание новой мультисервисной сети, при этом с ней осуществляется интеграция существующих служб путем использования распределенной программной коммутации (soft-switches).

Эволюция корпоративных сетей от аналого-цифрового варианта к NGN-архитектуре иллюстрируется рис. 13.10.

Рисунок 13.10 - Эволюция архитектуры телекоммуникационных сетей

Сети следующего поколения (NGN) представляют собой новую концепцию сети, комбинирующую в себе голосовые функции, качество обслуживания (QoS) и коммутируемые сети с преимуществами и эффективностью пакетной сети. Сети NGN означают эволюцию существующих телекоммуникационных сетей, отражающуюся в слиянии сетей и технологий. Благодаря этому обеспечивается широкий набор услуг начиная с классических услуг телефонии и кончая различными услугами передачи данных или их комбинацией.

Концепция NGN – концепция построения сетей связи следующего/нового поколения (Next/NewGeneration Network ), обеспечивающих предоставление неограниченного набора услуг с гибкими настройками по их:

- управлению,

- персонализации,

- созданию новых услуг за счет унификации сетевых решений,

Мультисервисная сеть – сеть связи, которая построена в соответствии с концепцией NGN и обеспечивает предоставление неограниченного набора инфокоммуникационных услуг (VoIP, Интернет, VPN, IPTV, VoD и др. ).

Сеть NGN – сеть с пакетной коммутацией, пригодная для предоставления услуг электросвязи и для использования нескольких широкополосных технологий транспортировки с включенной функцией QoS, в которой связанные с обслуживанием функции не зависят от примененных технологий , обеспечивающих транспортировку .

Возможности сети NGN:

- реализация универсальной транспортной сети с распределенной коммутацией,

- вынесение функций предоставления услуг в оконечные сетевые узлы,

- интеграция с традиционными сетями связи.

Сеть NGN должна обладать широким спектром возможностей – предоставлять возможности (инфраструктуру, протоколы) для целей создания, развертывания и управления всеми возможными видами услуг (известными или пока не известными). В данное понятие входят услуги, использующие данные различных типов (например, голосовые, видео, текстовые данные их различные комбинации и сочетания с другими типами данных).

Передача может осуществляться со всеми типами схем кодирования и технологий передачи данных, например диалоговые передачи, с адресацией конкретному устройству, групповой адресацией и вещанием, услуги передачи сообщений, простой передачи данных в реальном масштабе времени и в автономном режиме, с регулированием задержки и устойчивые к задержке услуги. Услуги, предъявляющие различные требованиями к ширине полосе, с гарантированной полосой или без нее, должны поддерживаться с учетом технических возможностей используемой технологии передачи данных.

Особое внимание в сетях NGN уделяется гибкости реализации услуг в стремлении к наиболее полному удовлетворению всех требований заказчика. В некоторых случаях возможно также предоставление пользователю возможности настройки используемых им услуг. NGN должна поддерживать открытые интерфейсы программирования приложений, чтобы поддерживать создание, предоставление и управление услугами.

Обобщая вышеизложенное, можно сказать, что современное развитие телекоммуникационных сетей связи происходит через интеграцию всех функциональных возможностей, заложенных в модели транспортных сетей. Интеграция привела к созданию универсальных мультисервисных транспортных платформ с электрическими и оптическими интерфейсами , с электрической и оптической коммутацией каналов и пакетов (кадров и ячеек), с предоставлением любых видов транспортных услуг, включая услуги автоматически коммутируемых оптических сетей c сигнальными протоколами, основанными на обобщённом протоколе коммутации по меткам GMPLS (Generalized Multi-Protocol Label Switching).

На рис. 13.11 представлена обобщенная архитектура транспортной платформы, в которой указаны возможные источники информационной нагрузки, протоколы согласования и транспортные технологии по информации из работы .

Рисунок 13.11 - Обобщенная архитектура оптической мультисервисной транспортной платформы

Обозначения на рис. 13.11 :

PDH, Plesiochronous Digital Hierarchy - плезиохронная цифровая иерархия (скорости 2, 8, 34 и 140 Мбит/с);

N-ISDN, Narrowband Integrated Services Digital Network - узкополосная цифровая сеть с интеграцией служб (У-ЦСИС);

IP, Internet Protocol - межсетевой протокол;

IPX, Internet Packet eXchange - межсетевой обмен пакетами;

MPLS, Multi-Protocol Label Switching - многопротокольная коммутация по меткам;

GMPLS, Generalised MPLS - протокол обобщенной коммутации по меткам;

SANs, Storage Area Networks - сети хранения данных (серверы услуг, базы данных);

ISCSI, internet Small Computer System Interface - протокол для установления взаимодействия и управления системами хранения данных, серверами и клиентами;

HDTV, High-Definition Television - телевидение высокой четкости;

ESCON, Enterprise Systems Connection - соединение учрежденческих систем (с базами данных, серверами);

FICON, Fiber Connection - волоконное соединение для передачи данных;

PPP, Point-to-Point Protocol - протокол «точка-точка»;

RPR, Resilient Packet Ring - протокол пакетного кольца с самовосстановлением;

HDLC, High-level Data Link Control - протокол управления каналом высокого уровня;

GFP, Generic Framing Procedure - процедура формирования общего кадра.

Протоколы PPP, RPR, HDLC, GFP в транспортных сетях выполняют функции согласования информационных данных от источников нагрузки с транспортными структурами с целью повышения эффективности использования ресурсов этих структур , например, виртуальных контейнеров высокого и низкого порядков в сети SDH или оптических каналов в сети OTN, или физических ресурсов кадров передачи сети Ethernet .

Транспортная сеть – совокупность путей сообщения, связывающих населенные пункты соответственно страны, региона (города). Транспортная сеть представляет собой один из важнейших элементов, характеризующих уровень потенциальной транспортной обслуживаемости определенной территории и мощность транспорта. Транспортную сеть страны или отдельного региона составляют железные и автомобильные дороги, морские и внутренние водные пути, воздушные трассы, магистральные трубопроводы. Для обозначения путей сообщения, связывающих важнейшие города и промышленные центры страны или региона применяют термин «магистральный транспорт ».

В этом смысле немагистральным является промышленный и городской транспорт. Пути для подъезда к складам, промышленным предприятиям, другим объектам ведомственного назначения называют подъездными путями .

Каждый вид наземного транспорта имеет путь , проложенный по поверхности земли. Под путь и устройство железных и автомобильных дорог, каналов, трубопроводов, подвесных дорог и конвейеров отводится полоса местности (полоса отвода ).

Водные пути – это пути сообщения морского и внутреннего водного транспорта. Морские пути – это маршруты, по которым следуют суда, преимущественно естественные, для них строятся причалы, порты, иногда искусственный фарватер или каналы. Внутренние водные пути – это внутренние водные пространства, используемые для судоходства и сплава леса. Они могут быть естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (каналы, искусственные водохранилища, шлюзованные реки).

Воздушные трассы предназначены для выполнения полетов воздушных судов, они соединяют воздушные пространства аэродромов и ограничиваются высотой и шириной; для взлета и посадки самолетов и вертолетов, аэродромно-технического обслуживания полетов оборудуются аэропорты с необходимой инфраструктурой.

Обязательным элементом транспортной сети являются начальные, конечные и промежуточные пункты, где формируются, расформировываются и переформируются грузовые и пассажирские потоки, их называют транспортные узлы . В транспортных узлах грузы готовятся к отправке, формируются партии грузов, происходит передача груза перевозчику и от перевозчика получателю, передача с одного вида транспорта на другой, кратковременное хранение грузов, расформирование партий груза и другие технологические операции. Функции транспортных узлов с развитием сервиса транспортных услуг расширяются. Погрузочно-разгрузочные пункты , выполнявшие роль приема, формирования партий грузов и отправки их в пункты назначения, постепенно трансформировались в терминалы – где мелкопартионные отправки трансформируются в полнопартионные для перевозок крупными партиями. Терминалы стали крупными грузообрабатывающими объектами транспорта с комплексной механизацией погрузочно-разгрузочных и складских работ; последнее время функции терминалов расширяются за счет транспортно-экспедиционных, таможенных, биржевых, информационных и прочих услуг, сопутствующих товародвижению. Появился новый термин для таких узлов – «хабы ».

Интенсивное развитие международных экономических связей потребовало новых подходов для сокращения времени на производство и реализацию продукции. Особое место в этой проблеме занимает скорость доставки грузов . Разница в средствах передвижения и путях сообщения, инфраструктуре, системах контроля и управления, нормативно-правовых требованиях в разных государствах приводят к увеличению стоимости транспортировки грузов в международном сообщении, зачастую к потере качества грузов и, как следствие, к потере рынка сбыта. Логистический подход к системам транспортировки показал необходимость создания так называемых коридоров на наиболее значимых направлениях движения грузов.

Транспортный коридор – это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфраструктуре международного класса с унификацией требований к технике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п. Единые технические требования, внедрение передовых технологий и создание единого информационного пространства для сопровождения и безопасности транспортного процесса являются условием эффективности работы в транспортных коридорах.

Современная транспортная сеть должна обеспечивать экономически эффективную агрегацию любого клиентского трафика и его надежную, высококачественную передачу по каналам связи. Этого можно достичь с помощью различных транспортных технологий, многие из которых разработаны совсем недавно.

Широко распространенные TDM-технологии, базирующиеся в основном на принципах синхронной иерархии SDH (STM-N, VC-n и т.п.), в настоящее время вытесняются:

На электрическом уровне - технологиями Carrier Ethernet (интерфейсы E/FE, GE, 10GE, 40GE и 100GE) и MPLS-Transport Profile. Эти технологии обеспечат широкие возможности для создания транспортных сетей с пакетной коммутацией операторского класса, ориентированных на установление соединений;

На фотонном уровне - технологиями оптической транспортной иерархии OTH/OTN, похожими на SDH, но в отличие от нее обеспечивающими прозрачность передачи и кросс-коммутации совокупности TDM- и пакетного трафика в любом сочетании с дальнейшей их передачей по каналам систем с разделением каналов по длине волны оптического излучения (систем со спектральным уплотнением каналов) - WDM.

Сервисные сети IP/MPLS могут предоставлять услуги, соединяясь между собой, с системами опорной сети операторов фиксированной и мобильной связи, с точками присутствия провайдеров услуг, а также с системами широкополосного доступа непосредственно или поверх транспортной сети операторского класса. Пакетные коммутаторы с функциональностью Carrier Ethernet/T-MPLS & MPLS-TP становятся важным элементом транспортного уровня сети, взаимодействуя поверх существующих сетей NG SDH/MSPP и/или прозрачного и гибкого фотонного уровня OTN/WDM. Гибкий автоматизированный WDM-фотонный уровень снабжается программно перестраиваемыми и реконфигурируемыми оптическими узлами ввода/вывода T&ROADM. Эти и другие решения, включая использование интеллектуальных транспортных технологий ASON/GMPLS (Intelligent Optical Core), должны быть масштабируемыми по производительности и открытыми для модернизации.

Конвергенция транспортных решений и технологий Ethernet: эволюция к 40G и 100G

Процессы IP-трансформации стимулировали исследования по увеличению пропускной способности транспортных сетей как для традиционного (TDM), так и для пакетного трафика.

Для существующих систем синхронной транспортной иерархии SDH стандартизованы скорости передачи от STM-1 (155 Мбит/с) до STM-256 (40 Гбит/с), увеличивающиеся от уровня к уровню с коэффициентом 4. Для систем оптической транспортной иерархии стандартизованы скорости передачи от OTU-1 (2,5/2,7 Гбит/с) до OTU-3 (40/43 Гбит/с), которые также увеличиваются от уровня к уровню с коэффициентом 4. Скорость передачи Ethernet (интерфейсы) росла с коэффициентом 10 и достигла на сегодняшний день 100 Гбит/с. Конвергенция этих технологий началась со скоростей передачи 10G. Исследования последних лет показали, что эта конвергенция развивается в направлении скоростей передачи 40G и 100G. Проходящая в настоящее время стандартизация поддерживает такую конвергенцию и закладывает перспективу для создания сетей следующих поколений.

Предложенные первоначально для центров сбора и обработки данных, а также для корпоративных компьютерных сетей системы 40GE, по всей вероятности, будут широко использоваться и на уровне транспортных сетей с внедрением непривычного для Ethernet-технологии коэффициента 4 (40GE по отношению к 10GE). На магистральном уровне сетей будет реализована скорость передачи 100GE/OTN с непривычным для транспортных сетей коэффициентом 2,5 по отношению к внедряемому сегодня уровню 40GE/OTN.

Удовлетворение поставленных сервис-провайдерами требований невозможно без освоения скоростей передачи данных в диапазоне до 100 Гбит/с и выше.

Для новых протоколов и интерфейсов 40G и 100G в настоящее время разрабатываются стандарты. Еще в июле 2006 г. рабочая группа IEEE 802.3 WG создала специальную группу High Speed Study Group (HSSG), утвердившую год спустя две MAC (Media Access Control) скорости передачи:

40GE для приложений, связанных с взаимодействием серверов (server-to-server), а также серверов и пакетных коммутаторов (server-to-switch);

100GE для приложений, связанных с взаимодействием пакетных коммутаторов (switch-to-switch), включая соединения «точка-точка» между сетевыми кластерами и т.п.

Главные усилия направлены на выбор новых технологий и решений, включая новые методы линейного кодирования, которые позволят наиболее эффективно передавать высокоскоростные цифровые потоки 40 Гбит/с и 100 Гбит/с по каналам систем WDM, работающих сегодня в основном на скоростях не выше 10 Гбит/с (из расчета на каждый оптический канал).

Для увеличения дальности передачи потоков 40 Гбит/с и 100 Гбит/с по каналам систем WDM будут использованы многоуровневые линейные коды (QAM и т.п.), улучшенные коды с исправлением ошибок (SFEC), а также методы когерентного приема вместо дифференциального детектирования сигналов. За новыми методами будущее, но на начальных этапах 100-гигабитные системы будут внедряться с определенными ограничениями по дальности передачи на WDM-системах, уже работающих на уровне 10 Гбит/с.

Транспортные решения OTN/OTH

Оптическая транспортная иерархия (Optical Transport Hierarchy, OTH), как определено в рекомендации МСЭ G.798 & G.709, предусматривает методы размещения, мультиплексирования и управления сетями, поддерживающими различные клиентские сигналы в их натуральном формате, независимо от типов используемых протоколов. В стандарте описана единая структура Optical Data Unit (ODU)/Digital wrapper, в которой можно разместить несколько существующих фреймов потоков данных, а затем объединить их с другими сигналами и далее передавать и управлять в едином стиле с единой функциональностью, аналогичной той, что принята в системах SDH.

Первая версия OTH была ориентирована преимущественно на клиентские сигналы SDH. Поэтому изначально в рекомендации G.709 были определены только 3 фиксированных типа ODU-контейнеров:

ODU 1 for CBR 2G 5 (STM -16);

ODU 2 for CBR 10G (STM -64);

ODU3 for CBR40G (STM-256).

В настоящее время структуры OTH рассматриваются с учетом передачи таких клиентских сигналов, как

Ethernet 1GE , 10GE WAN /LAN , 40GE , 100GE ;

OTH 2,5G , 10G , 40G , 100G ;

SDH 2,5G , 10G , 40G ;

FC 1G, 2G, 4G, 8G (10G).

Технология OTN является идеальным средством для создания конвергентных транспортных платформ, обеспечивающих прозрачность при передаче трафика, относящегося к любым услугам поверх оптических каналов WDM-систем, поскольку имеет собственный отдельный заголовок, похожий на заголовок в SDH и дающий возможность контролировать сеть и управлять ею. Поэтому поддерживается прозрачная совместная передача совокупности асинхронного (пакетного) и синхронного (TDM) трафика в любых сочетаниях.

Кроме того, системы OTN:

Очень эффективны при поддержке асинхронных пакетно ориентированных услуг, таких как GE, 10GE, различного уровня Fiber Channel (FC), ESCON & FICON, не имеющих собственных средств мониторинга на физическом уровне;

Позволяют обнаружить и локализовать отказы в WDM-сети, значительно повышая качество предоставляемых услуг;

Являются единственной технологией, которая может передавать широко распространенные в IP/Ethernet клиентские сигналы 10GE LAN PHY;

Обеспечивают совместную передачу синхронных и асинхронных сигналов поверх одного оптического lambda-канала системы WDM.

Следует, однако, отметить, что стандартизация OTN не закончена, в частности алгоритм размещения GE, FC и Video еще не до конца разработан, прозрачное размещение 10GE оговорено параллельно в нескольких различающихся стандартах, для группирования и коммутации сигналов со скоростями передачи ниже 2,5 Гбит/с на практике все еще используются системы SDH. Однако стандартизация продолжается, включая уровень ODU4/100GE и уровень ODUflex для сигналов со скоростями ниже, чем ODU-1 (sub-lambda-каналы).

Технология OTN имеет все шансы стать в перспективе универсальным прозрачным электрическим уровнем оптических магистральных сетей связи, расширяя хорошо отработанные в TDM/SDH методы OAM на пакетные интерфейсы типа Ethernet (включая 10GE LAN PHY), FC, ESCON, Digital Video и т.п.

Роль ROADM на фотонном уровне транспортной сети

Реконфигурируемые оптические мультиплексоры ввода/вывода ROADM упрощают процесс планирования и обслуживания сетей DWDM, обеспечивая автоматизацию (с минимальным участием обслуживающего персонала) процессов добавления, удаления или перенаправления оптических каналов. В существующих сетях эти процессы пока осуществляются вручную с затратой значительных усилий на адаптацию оборудования и переключение трафика и требуют высокой квалификации персонала. Основой ROADM стали оптические устройства нового класса, а именно селективные переключатели длин волн Wavelength Selective Switch (WSS) с одним входом (групповой сигнал) и многими выходами для групп и/или индивидуальных каналов или со многими входами для групп и/или индивидуальных каналов и одним выходом.

Следует отметить, что если в узле производится ввод, вывод или перемаршрутизация/коммутация канала на другое направление передачи, то все соединения между узлами сети, включая транзитные соединения через узел на фотонному уровне, должны выдерживать тонкий баланс между параметрами индивидуальных оптических каналов (длин волн) для достижения оптимальных параметров в системе передачи в целом. Поэтому в ROADM имеется функция динамической балансировки уровней оптической мощности различных оптических каналов.

Как только в системах WDM стали доступны транспондеры с возможностью перестройки длины волны излучения во всем C-диапазоне в соответствии с сеткой частот с шагом 100 ГГц и 50 ГГц (до 80-96 длин волн оптического излучения в C-band), в ROADM обнаружился новый ограничивающий фактор. Оптические каналы выводились на фиксированные порты ROADM, соответствующие конкретному значению длины волны оптического излучения. Поэтому, несмотря на гибкость транспондеров, избежать ручных операций для переключения канала на новые направления не удавалось.

В результате проведенных исследований для предотвращения блокирования оптического канала было предложено устройство colorless ROADM, в котором любой пользовательский порт может быть использован для организации канала с любой длиной волны оптического излучения. На следующем этапе были применены directionless ROADM, в которых к любому порту любого направления передачи может быть адресован оптический сигнал на любой длине волны. Ввод/вывод соответствующего канала по любому направлению осуществляется автоматически, без нарушения баланса в оставшихся оптических каналах, передаваемых через узел насквозь. Такая концепция в сетевых решениях Alcatel-Lucent получила название Zero Touch Photonic (ZTP) - сеть, перестраиваемая посредством системы управления, т.е. без «ручного» вмешательства персонала на узлах (рис. 1).

Наличие в узлах WDM-сети colorless & directionless T&ROADM-систем является обязательным условием реализации функциональности ASON/GMPLS на фотонном уровне сети.

Интеллектуальные транспортные решения ASON/GMPLS

Сети следующего поколения должны быть более динамичными, обеспечивать эффективное использование ресурсов и высокий уровень надежности и качества предоставления услуг по запросу. Иными словами, нужно обеспечить динамическое предоставление ресурсов сети (необходимой полосы) для доставки любых услуг в любое время любому пользователю. Именно поэтому IETF расширил сигнализационные и маршрутизирующие протоколы MPLS за пределы IP-сети, и на этой основе был разработан обобщенный протокол General MultiProtocol Label Switching (GMPLS).

Функциональность GMPLS с распределенным уровнем системы управления (Control Plane), отделенным от уровня передачи данных (Data Plaine), стала следующим этапом эволюции технологий MPLS для использования их в транспортных сетях. МСЭ-Т (ITU-T) более глубоко рассмотрел сетевые аспекты применения этой функциональности в ряде рекомендаций для Automatically Switched Optical Network (ASON). OIF завершил стандартизацию сетевых интерфейсов. Пользовательские интерфейсы UNI служат для доступа к сети ASON для запроса на предоставление услуг, контроля соединений, обеспечения QoS в соответствии со SLA, сбора сообщений об отказах и т.п. Сетевые интерфейсы NNI предназначены для связи между сетевыми элементами, сетевыми доменами и разными сетями. На этом уровне в рамках Control Plane ведутся обработка запросов на соединения, их организация и контроль, обмен в определенных объемах информацией о доступных ресурсах в сетевых элементах и соединениях, маршрутизация сервисов между сетевыми доменами и т.п.

Одно из основных достоинств интеллектуальной транспортной сети с функциональностью ASON - способность по требованию пользователей или запросу от системы централизованного управления сетью автоматически устанавливать:

Соединения внутри сети, построенной на оборудовании одного поставщика;

Сквозные соединения на сети, построенной не только на оборудовании разных поставщиков, но и с использованием разных функциональных и технологических уровней, ориентированных на установление соединений, например SONET/SDH (VC-N), WDM/OTN (OCH, ODU), T-MPLS/MPLS-TP (LSP, PW3) и т.п.

Для реализации ASON/GMPLS на фотонном уровне в узлах WDM-сети размещаются системы T&ROADM, обеспечивающие переключение оптических каналов без дополнительного O-E-O-преобразования. Если системы T&ROADM имеют коэффициент связности N до 6-10 (количество направлений, на которые можно переключить оптический канал из одного узла сети на фотонном уровне), то в этом случае отпадает необходимость сохранять свободной до 50% емкости сети для реализации защитных механизмов с полным дублированием каналов типа O-SNCP, OCP и т.п. Достаточно иметь 10-25% распределенной свободной емкости на соединениях в сети, чтобы обеспечить возможность обхода пораженных участков на основе ASON/GMPLS.

В этих же узлах могут размещаться системы автоматического переключения трактов, работающие в соответствии со стандартом OTH/OTN на электрическом уровне и обеспечивающие прозрачное переключение данных на уровне ODU и/или sub-lambda-каналов (ODUflex), включая GE, 10/100 Ethernet, Fiber Channel, FICON/ESCON, SONET/SDH и т.п. Технология ASON/GMPLS может быть реализована и на OTH/OTN-уровне сети (рис. 2).

Функциональность ASON/GMPLS на уровне SDH уже внедрена на многих сетях. Аналогичная функциональность на фотонном уровне, обеспечивающая при отказах сети автоматическое восстановление (без вмешательства в этот процесс оператора системы управления) оптических lambda-каналов, реализована в оборудовании 1626LM и начнет внедряться на сетях операторов в 2010 г. икс

К атегория: Товарищества

Транспортные связи

При организации садоводческого товарищества очень важно обеспечить рациональное решение основных и второстепенных транспортных связей. Основные транспортные связи - это электропоезда, маршрутные автобусы, личный транспорт. Весь этот транспорт проходит по уже проложенным магистралям. Именно к ним привязываются выделяемые для садоводческих товариществ территории. Расстояние от основных магистралей до участков должно быть не более 3 км. Второстепенные транспортные связи - дороги местного значения, которые соединяют непосредственно автомагистраль или станцию железной дороги с садоводческим товариществом, а также проезды на его территории.

Для удобства подъезда к каждому участку всю территорию разделяют на секторы, охватывающие по два ряда участков. Между секторами прокладывают основные проезды шириной 6-8 м (проезжая часть 2,5-3,5 м, обочины по 1,5-2 м), а перпендикулярно к ним примерно через 400 м (не более) - поперечные такой же ширины. На основных проездах, посередине между поперечными, устраивают разъездные площадки длиной 14 и шириной 7 м (не менее). Вдоль общего забора предусматривается обходная дорожка шириной 1,5 м. Если садоводческое товарищество включает свыше 50 участков, то следует устраивать не менее двух въездов на территорию. Ширина ворот должна быть 4,5, калитки - 1 м.

Подъездные пути и основные проезды по участку выполняются из местных материалов - песка, гравия, доломита, шлака и др. Вдоль проезжей части устраиваются кюветы глубиной до 0,5-0,6 м для стока ливневых вод.

Важным моментом благоустройства территории является создание транспортных стоянок и разворотных площадок (рис. 3.). Устраиваются они, как правило, в конце улиц или проездов для удобного маневра при разъездах и выездах машин. Автостоянки можно разместить и у основного въезда на территорию. Однако садоводы зачастую предпочитают ставить машину на своем участке, хотя это требует достаточно большой площади. В этом случае стоянку удобнее расположить под террасой или в цокольном этаже.

Рис. 1. Примеры устройства поворотных тупиков и автостоянок (размеры в метрах)

Планировка садовых участков (рис. 2). При разбивке территории на отдельные участки обычно стремятся к тому, чтобы они занимали как можно меньшую длину вдоль улицы, что дает снижение затрат на устройство дорог, инженерных коммуникаций и т. п. Для застройки применяются отдельные или блокированные домики. Улучшить планировку участков и внести в застройку разнообразие можно путем устройства тупиковых и петельных подъездов к расположенным с отступом от улицы домикам. Домики можно размещать по отношению к улице короткими или протяженными фасадами. Петельные и тупиковые приемы застройки позволяют на 15-30 % сократить длину улиц и инженерных коммуникаций и одновременно значительно улучшить архитектурно-художественные качества застройки всей территории. Групповое размещение садовых домиков вокруг небольшого замкнутого дворика создает хорошие защитные условия от ветров. На образовавшемся замкнутом дворике можно организовать детскую площадку со спортивным инвентарем или общее место отдыха группы садоводов.

Планировка небольшого по площади садового участка должна быть продуманной и экономичной. Он может делиться на три части: зону сада и огорода, занимающую 60- 65 % площади; зону отдыха, включая садовый домик,- 20-25 %; зону хозяйственного двора с постройками - 10-15 %. В каждом отдельном случае следует учитывать особенности участка: его площадь, форму, рельеф, направление господствующих ветров, ориентацию относительно сторон света, наличие растительности, водоема и т. д.

Зона сада и огорода должна быть расположена в южной или юго-восточной части участка. Основной организующей осью сада является дорожка, идущая от домика (шириной 0,5-0,6 м). Рядом с ней прокладывается оросительный трубопровод. По периметру участка на расстоянии 1 м от границ можно высадить ряд ягодных кустарников - крыжовник, смородину красную и белую (в ряду через 1,5 м), смородину черную, малину (в ряду через 1 м).

Рис. 2. Примеры застройки садоводческих товариществ отдельными и блокированными домиками: а - отдельными домиками вдоль улицы; б - то же, в шахматном порядке; в - блокированными домиками вдоль улицы; г-то же, в шахматном порядке; д - петельная застройка; е - тупиковая застройка

Ягодные кустарники сажать одновременно нецелесообразно. Лучше это сделать в четыре приема (через 2-3 года), создавая тем самым ягодниковый оборот, в котором четвертую часть предназначенной для них площади отводят для подготовки под посадку, еще одну такую же часть - под молодые кусты, столько же - под плодоносящие, а остальное - под находящиеся уже в стадии завершения плодоношения. Это будет гарантировать равномерное поступление урожая, большую надежность от вымерзания и меньшее повреждение кустарников вредителями и болезнями.

С одной стороны участка, отступив 3 м от ягодных кустарников, можно разместить ряд (или два) яблонь. Эти высокорослые и раски дистые деревья располагают в 4 м от границы, чтобы они не затеняли соседний участок. В ряду их также высаживают через 4 м. Косточковые деревья (вишня, слива, черешня, алыча) высаживают в ряду через 3 м.

Свободное пространство отводится под выращивание земляники садовой (клубники), овощных, зеленных культур и картофеля. Эту площадь разбивают на 8-10 участков и устанавливают овоще-земляничный севооборот. В результате местоположение каждой культуры периодически меняется, что очень важно для рационального использования питательных веществ в почве и защиты растений от вредителей и болезней, а в конечном счете для получения более высокого урожая каждой культуры. Чередование в севообороте может быть следующим: вначале редис, салат, укроп, петрушка. Вслед за их уборкой высаживается садовая земляника разных сроков плодоношения. Затем может быть высажен картофель, огурцы, помидоры, морковь, свекла, лук, чеснок, горошек.

Целесообразно практиковать смешанные и уплотненные посевы. При этом культуры подбирают с учетом их индивидуальных особенностей и взаимного влияния друг на друга. Соседство растений может быть благоприятным или вредным. Например, огурцы дружат с горохом, капустой, но враждуют с картофелем. Капуста белокочанная в качестве соседей признает укроп, сельдерей, лук, салат, картофель и недолюбливает помидоры и столовую фасоль. Морковь хорошо соседствует с помидорами и горохом. Картофель уживается с фасолью, капустой, хреном и луком, но не терпит помидоров и огурцов.

Разбивка сада и огорода, конечно, дело индивидуальное, и здесь многое зависит от запросов садовода, местных и природных условий, но принципами правильного ведения агротехники все же следует руководствоваться. Тогда растения меньше болеют, лучше плодоносят. Об этом каждый садовод-любитель может прочитать в специальной агротехнической литературе (см. список рекомендуемой литературы, помещенный в конце книги).

При выборе площадки для строительства садового домика кроме местных условий (направление ветра, солнечное освещение, рельеф) следует учитывать и характер застройки соседних участков. Домик ставят с отступом от дороги не менее чем на 3 м. Его располагают таким образом, чтобы расстояние между соседними домиками в продольном и поперечном направлении было не менее 12 м. При блокировке домиков между каждой парой должен быть 15-метровый разрыв.

Так как тень от строений затрудняет рост растений, домик следует строить компактным. При входе на участок с северной стороны его лучше разместить в начале участка, а с южной - в глубине. Выгодно сместить домик с оси участка в сторону падения тени. Обычно его располагают фасадом к дороге и параллельно ей, но строго соблюдать это правило необязательно. Он может стоять даже под углом к ней. Если участок ориентирован к дороге северной стороной, домик в эту сторону лучше развернуть боковым фасадом.

Зона отдыха, как никакая другая, отражает вкусы и любимые занятия людей. Она формируется, как правило, возле домика, продолжая террасу, что дает как бы добавочные резервы жилой площади. Умело оборудованная, она с большой пользой может быть приспособлена для различных видов деятельности. Одни увлекаются цветоводством и хотят создать богатую коллекцию цветов, другие любят посидеть у воды и размещают здесь красиво выполненный водоем, третьи предпочитают заняться на открытом воздухе творческим, допустим, столярным трудом и приспосабливают для этой деятельности всю площадку. Если в семье есть маленькие дети, можно сделать небольшой уголок для игр - повесить качели, устроить песочницу и т. д., а для детей постарше организовать спортивную площадку (турник, бревно и т. д.). Зону отдыха можно создать легко перестраиваемой за счет выносной мебели и организации временного проведения досуга. Хорошей площадкой для отдыха будет зеленая лужайка с вкраплением мощений из каменных плит, или декоративный садик, оформленный группой цветущих кустов, или декоративные экраны - решетки, заплетенные лианами (рис. 3).

Небольшое пространство зоны отдыха не следует загромождать малыми формами. Надо стремиться к простому и естественному их оформлению, бережно относиться к природным элементам, если они оказались на участке: камням, рельефу, растениям. Хорошо, если на зеленом газоне будет расти одно-два дерева, под сенью которых удобно разместить садовую мебель - стол, скамьи, шезлонг и т. д. (рис. 3).

Одно из основных требований к расположению домика на участке - удобная взаимосвязь его со всеми зонами и в первую очередь с хозяйственной, которую составляют хозяйственный двор, теплица, сарай, погреб, летний душ, туалет. Они должны находиться в противоположной от проезжей дороги стороне. Их можно строить или отдельно стоящими, или блокировать между собой или с хозяйственными строениями соседнего участка.

Рис. 4. Садовая мебель

Для разведения птиц или кроликов во дворе следует предусмотреть выгульную площадку, обязательно огородив ее. Здесь же, у сарая, следует отвести площадку для строительных материалов. Другую площадку (15-20 м2) надо предусмотреть со стороны проезжей части (для привозного удобрения, песка, топлива, для стоянки машины).

Возможна и блокировка хозяйственных построек с домиком. Это позволяет рациональнее использовать землю и достигнуть большого комфорта. Выиграет также архитектурный облик садового домика. Однако в этом случае следует устраивать вентиляцию для санитарных и складских помещений. При пристройке к глухим стенам домика или к летним помещениям (террасе, веранде) вход в хозяйственные постройки лучше расположить с противоположной от входа в жилье и зону отдыха стороны. К домику могут быть пристроены теплицы, с южной или юго-восточной стороны.

Спортивно-игровые площадки следует устраивать в местах, защищенных от господствующих ветров. Они должны быть сухими (при уровне грунтовых вод не менее 0,7 м от спланированной поверхности) и находиться не ближе 15-18 м от хозяйственных построек, дорог, улиц, садовых домиков. Спортивно-игровые площадки имеют, как правило, прямоугольную форму, однако в зависимости от местных условий их конфигурация может изменяться. Земельный участок, отведенный для спортивно-игрового комплекса, огораживают посадками древесно-декоративных растений. Газон здесь должен состоять из стойких к вытаптыванию травосмесей. Допустимы и другие покрытия. Водоотвод осуществляется поверхностным стоком за счет уклона поверхности в сторону проездов.

Рис. 8. Оборудование детской площадки

Общие детские площадки в садовом товариществе также необходимы, ведь дети почти весь день проводят на воздухе. При организации таких площадок необходимо учесть ряд факторов - правильное освещение солнцем, близость к дому и хорошую просмат-риваемость. В жаркое время дня такая площадка должна быть затененной., а в утренние и вечерние часы - освещенной солнцем. Главное на детской площадке - это игровое оборудование, затейливое, удобное, красивое. Здесь, как нигде, можно проявить выдумку, фантазию и вкус.

Рассмотрим один из вариантов оборудования детской площадки (рис. 7). Самое простое и необходимое игровое оборудование - песочница и столик со скамьями. Они представляют собой как бы единое целое. Барьер песочницы сделан из деревянных кругляков, вертикально вкопанных в землю. Используются для этого и горбыли или обрезки досок. Песочница в данном варианте имеет квадратную форму, но может иметь и какую-либо другую.

На площадке кроме песочницы и столика со скамьей могут быть установлены лесенки, качели, горки и другое оборудование для игр. Пергола, увитая растениями, создаст ажурную тень и иллюзорно замкнет площадку. После того как оборудование детской площадки будет готово, его нужно покрасить яркими, веселыми красками.

Технической основой построения транспортных сетей являются телекоммуникационные системы передачи синхронной цифровой ие­рархии (Synchronous Digital Hierarchy – SDH). Их внедрение на сетях связи началось в 80-е годы XX в. Принципиальным отличием систем SDH от ранее существовавших цифровых систем передачи считается то, что они не являются «производителями» информации, а предназначены только для высокоэффективной передачи и распределения цифровых потоков, формируемых как в традиционных структурах стандартной плезиохронной цифровой иерархии (Plesiochronous Digital Hierarchy – PDH), так и в новых телекоммуникацион­ных технологиях – ATM, B-ISDN и т.д. Все указанные выше цифровые потоки «транспортируются» в системах SDH в виде информационных структур, названных виртуальными контейнерами (Virtual Container – VC). В структурах VC по транспортной сети переносится исход­ная цифровая информация, дополненная определенным количеством служебных информационных каналов, названных трактовыми заго­ловками (Path Overheard – РОН). В общем случае дополни­тельные каналы предназначены для эффективного управления транспортной сетью и выполняют функции передачи оперативной, административ­ной и обслуживающей информации (Operation, Administration, Mainte­nance, ОАМ). Это обеспечивает высокие функциональные возможно­сти и высокую надежность сети связи.

Группы однотипных или разнотипных виртуальных контейнеров VC передаются между элементами транспортной сети (от отправителя информации к получателю) по линиям передачи в виде информаци­онных структур, называемых синхронными транспортными модулями Synchronous Transport Module – STM). «Транспортирование» STM осуществляется с разными скоростями передачи соответствующим различным порядком STM-1, 4, 16, 64. STM-N оснащаются соответст­вующими заголовками, обеспечивающими передачу STM с полной функцией ОАМ в пределах регенерационной секции (Regeneration Section OH – RSOH) и мультиплексорной секции (Multiplex Section ОН-MSOH). Упрощенная функциональная схема системы передачи SDH, которая является основным структурным звеном транспортной сети, приведена на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Функциональная схема системы передачи SDH

На рисунке приведены два вида секций, которые называются «Регенерационная секция» и «Мультиплексорная секция».

«Регенерационная секция» представляет собой сегмент системы передачи между оконечным оборудованием сетевого элемента, в котором сигнал STM-N передается или принимается и регенератором, или между двумя смежными регенераторами.

«Мультиплексорная секция» – это средство передачи инфор­мации между двумя сетевыми элементами, в одном из которых формируется (собирается) сигнал STM-N, а в другом «разбирает­ся» до компонентных потоков. В общем случае транспортная сеть SDH состоит из мультиплексорных секций, для которых уровень SDH-сигнала может быть разным в зависимости от требуемой ем­кости канала передачи для каждой секции.

«Тракт» – означает логическое соединение между точкой системы передач SDH, в которой производится «сборка» виртуального контей­нера VC (например, из компонентных потоков PDH) и точкой, в кото­рой VC «разбирается». Тракт можно представить себе как трубку, проложенную через мультиплексорные секции, непосредственно со­единяющую две точки, между которыми осуществляется передача информации. Для «транспортировки» различных объемов цифровой информации разработаны виртуальные контейнеры различного типа. Для европейских потоков PDH таковыми являются:

VC низшего порядка (Low order VC, LOVC);

VC-12 для «транспортировки» Е1 = 2048 Кбит/с (2 М);

VC-22 для «транспортировки» Е2 = 8448 Кбит/с (8 М);

VC высшего порядка (High order VC, HOVC);

VC-3 для «транспортировки» ЕЗ = 34368 Кбит/с (34 М);

VC-4 для «транспортировки» Е4 = 139264 Кбит/с (140 М).

В зависимости от «емкости» виртуального контейнера различают тракты VC-12, VC-22 (низшего порядка) и тракты виртуальных кон­тейнеров VC-3, VC-4 (высшего порядка).

Виртуальный контейнер является элементарной единицей обраба­тываемой информации в транспортной системе SDH при мультиплек­сировании, перекрестных соединениях (кроссконнекция) и т.д. При этом нет необходимости доступа к «транспортируемой» информации, так как различная информация представлена в одном и том же виде, который именуется виртуальными контейнерами (в то же время к VC добавляется информация, необходимая для его обработки в пути следования).

Как указывалось выше, виртуальные контейнеры передаются меж­ду элементами транспортной сети в виде STM различного порядка. Основной (первичной) структурой для получения потоков STM явля­ется STM-1 с нормализованной скоростью передачи 155,52 Мбит/с. При этом, в зависимости от потребности сети, в цифровом потоке STM-1 возможна передача виртуальных контейнеров различного типа и в различных сочетаниях:

STM более высокого порядка могут быть получены из цифрового потока STM-1 простым синхронным мультиплексированием согласно рекомендации G.707 сектора телекоммуникаций Международного Союза электросвязи (МСЭ-Т):

Причем мультиплексирование, начиная с STM-4, осуществляется в оптическом диапазоне.

Информационные структуры STM-N передаются между элемента­ми транспортной сети по линиям передачи, организованным по воло­конно-оптическим кабелям связи, спутниковым линиям или по цифро­вым радиорелейным линиям (учитывая особенности мультиплексиро­вания, по ЦРРЛ можно передавать в электрическом виде только циф­ровой поток STM-1).

Характерной особенностью транспортных систем передачи SDH, показанных на рис. 2.1, является высокая степень резервирования как линейных трактов, так и основных узлов мультиплексорного оборудо­вания. Так, линии передачи между элементами сети обычно полно­стью резервируются (рис. 2.1), что позволяет избежать потерь огром­ных потоков информации при авариях (например, даже в первичном потоке STM-1 может передаваться трафик 1920 каналов ТЧ в режиме «транспортирования» потока 140 М).

Пример построения фрагмента транспортной сети с использо­ванием систем передачи SDH приведен на рис. 2.2. Как видно из рисунка, транспортная сеть предназначена для передачи любых информационных сообщений в цифровом виде. По своей сути транспортная сеть – это совокупность узлов коммутации, пунктов ввода отдельных цифровых потоков, линий передачи с регенерато­рами и мультиплексорами. Во всех узлах транспортной сети возможно переключение трактов для вывода и ввода информа­ционных потоков. Кроме того, в узлах сети тракты могут пере­ключаться в случае повреждений на линии передачи или в обо­рудовании.

Рис. 2.2. Фрагмент транспортной сети с использованием систем передачи SDH